2017年4月18日外交部发言人陆慷主持例行记者会 - 石脑镇新闻网

{{#lst:ЭСБЕ/Россия|1}}{{ЭСБЕ/Россия}}
__NOTOC__
I. '''Пути сообщения''' I. Первые исторические сведения, заставляющие предполагать некоторую организацию дорожного дела в Р., относятся к XVII в. и указывают на существование почтовых сообщений от Москвы до Великого Новгорода, Смоленска и рубежей шведского и польского. При царе Алексее Михайловиче уже видны заботы правительства об улучшении путей сообщения. В Уложении 1649 г. встречается первый закон об охране судоходства. Систематическая деятельность правительства в области дорожного дела начинается при Петре Великом в связи с заботами о преуспеянии торговли и промышленности. Учрежденная им Коммерц-коллегия должна была наблюдать за производством работ по водяным сообщениям и за устройством дорог. Петр Великий положил начало важнейшим каналам, соединяющим воды Каспийского моря с балтийскими, а также и первым опытам сооружения сухопутных дорог, напр. ?перспективной? дороги от Москвы до Волхова. При Петре устроен был и первый порт — Таганрогский, на Азовском море. После смерти Петра развитие путей сообщения замедлилось до императрицы Екатерины II, открывшей под непосредственным своим наблюдением ?комиссию о дорогах в государстве?. При имп. Павле I 28 февраля 1798 г. был образован департамент водяных коммуникаций, что положило начало у нас существованию особого ведомства путей сообщения. В первые два десятилетия текущего столетия сформировались все главные, существующие и до сих пор системы искусственных водяных сообщений. В 1813 г. появился в России первый пароход, построенный в Петербурге, на заводе Берда, которому в 1817 г. была дана привилегия на устройство пароходов в России. В 1843 году было разрешено свободное пароходство по рекам империи, и с этого времени начинается непрерывное развитие пароходства. В 1817 г. было приступлено впервые к сооружению шоссейных дорог, постройка которых в особо широких размерах производилась в период времени с 1836 по 1855 гг. Самым главным событием в истории развития путей сообщения в Р. является возникновение у нас железных дорог. Вопрос о постройке железных дорог в Р. был возбужден в 1835 г. В 1836 г. состоялось высочайшее повеление о предоставлении постройки Царскосельской жел. дор. частной акционерной компании; 4 апреля 1838 г. открылось постоянное паровозное движение по этой дороге. 1 февраля 1842 г. последовал высочайший указ о постройке за счет казны железной дороги от Петербурга до Москвы. Дальнейшую историю развития железных дорог в Р. до первой половины 90-х гг. см. Железные дороги.

''Водные пути'' (внутренние). Общая длина рек, озер и каналов Европейской Р. (без Финляндии), служащих путями сообщения, составляет 108057 вер. В этом числе собственно путей, по которым производится сплав или судоходство, — 73097 вер., распределяющихся по судоходным свойствам следующим образом: сплавных путей, на которых производится исключительно сплав плотов или судов, — 36245 вер. (49 %), путей, на которых производится судоходство в обе стороны, — 36852 вер. (51 %). Из этого числа пароходное движение производится на протяжении 25023 вер., составляющих около 34 % длины всей сети водных путей. Каналов и канализированных рек, т. е. искусственных водных путей, в числе судоходных и сплавных путей Европейской Р. (без Финляндии) имеется всего 1836 вер., составляющих лишь 2 1/2 % от общей длины водных путей, или около 1 вер. на 40 вер. естественных водных путей. Каналов насчитывается 753 вер., шлюзованных участков рек — 1083 вер., из которых только 239 вер. не входят в состав водных систем. Длина водных путей Азиатской России составляет 107256 вер.; из них судоходных и сплавных путей всего 78903 в., в том числе служащих исключительно для сплава плотов — 32652 вер., судоходных — 46251 вер.; пароходство совершается на протяжении 24684 верст. Таким образом, все внутренние водные пути сообщений Российской империи, по которым производится сплав или судоходство, составляют 152 тыс. вер., из которых 69 тыс. вер. сплавных и 83 тыс. вер. судоходных; из числа последних на 50 тыс. вер. производится пароходство. Внутренние водные пути Европ. Р. распределяются следующим образом по бассейнам морей и главнейших рек:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| Бассейны морей и <br />главных речных <br />бассейнов
!rowspan=2| Общая длина (от <br />верховья до устья) <br />рек, озер и каналов, <br />верст
!colspan=3| В том числе длина участков, верст
!rowspan=2| % от итога <br />по Европ. <br />России
!rowspan=2| В числе <br />судоходн. <br />пароходных <br />участков, <br />верст
!rowspan=2| % от итога <br />по Европ. <br />России
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Исключит. <br />сплавных || Судоходных || Итого
|-
| I. Бассейн Каспийского моря || || || || || || ||
|-
| 1. Бассейн р. Урала || 2289 || 910 || — || 910 || || — ||
|-
| 2. ? ? Волги || 41967 || 13375 || 14684 || 28059 || 38 || 10967 || 44
|-
| в том числе бассейн р. Камы || 16470 || 7222 || 4363 || 11585 || || 3426 ||
|-
| ? ? ? ? Оки || 7502 || 1838 || 2791 || 4629 || || 1810 ||
|-
| 3. бассейн р. Терека || 572 || 84 || — || 84 || || — ||
|-
| 4. ? ? Куры (в предел. Р.) || 1158 || 191 || 302 || 493 || 61 || ||
|-
| Итого по бассейну Каспийского моря || ''45986'' || ''14560'' || ''14986'' || ''29546'' || ''40'' || ''11028'' || ''44''
|-
| II. Бассейн Черного и Азовского морей || || || || || || ||
|-
| 5. Бассейн р. Чороха (в пред. Р.) || 75 || 17 || 58 || 75 || || — ||
|-
| 6. ? ? Риона || 278 || 94 || 125 || 219 || || — ||
|-
| 7. ? ? Кубани || 793 || — || 347 || 347 || || — ||
|-
| 8. ? ? Дона || 7423 || 2004 || 1815 || 3819 || 5 || 1559 || 6
|-
| 9. ? ? Днепра || 14005 || 5218 || 4562 || 9780 || 13 || 3634 || 14
|-
| 10. ? ? Южного Буга || 908 || 13 || 130 || 143 || 0,2 || 130 || 0,5
|-
| 11. ? ? Днестра || 834 || 53 || 781 || 834 || 1 || 781 || 3
|-
| 12. ? ? Дуная (в пред. Р.) || 795 || — || 795 || 795 || 150 || ||
|-
| Итого по бассейнам Черного и Азовского морей || ''25111'' || ''7399'' || ''8613'' || ''16012'' || ''23'' || ''6254'' || ''25''
|-
| III. Бассейн Балтийского моря || || || || || || ||
|-
| 13. Бассейн р. Варты (в пред. Р.) || 561 || 236 || 82 || 318 || || — ||
|-
| 14. ? ? Вислы ? ? ? || 3944 || 1212 || 1801 || 3013 || 4 || 618 || 2
|-
| 15. ? ? Немана ? ? ? || 3438 || 1520 || 1014 || 2534 || 4 || 708 || 3
|-
| 16. ? ? Бардавы || 78 || 78 || — || 78 || || — ||
|-
| 17. ? ? Виндавы || 409 || 336 || 73 || 409 || 73 || ||
|-
| 18. ? ? Аа || 645 || 170 || 109 || 279 || 63 || ||
|-
| 19. ? ? Зап. Двины || 5020 || 2521 || 1361 || 3882 || 5 || 471 || 2
|-
| 20. ? ? Трейден-Аа || 367 || 367 || — || 367 || || — ||
|-
| 21. ? ? Пернавы || 152 || 94 || 10 || 104 || 10 || ||
|-
| 22. ? ? Наровы с р. Дугою и озер Чудского и Псковского || 1721 || 351 || 485 || 836 || 1 || 432 || 2
|-
| 23. Бассейн р. Невы и озер Ладожского, Онежского и Ильменя || 7817 || 3853 || 2232 || 6085 || 9 || 1185 || 5
|-
| Итого по бассейну Балтийского моря || ''24155'' || ''10738'' || ''7167'' || ''17905'' || ''24'' || ''3563'' || ''14''
|-
| IV. Бассейн Северного океана с Белым морем || || || || || || ||
|-
| 24. Бассейн р. Онеги || 1484 || 1144 || 156 || 1300 || 2 || 156 || 0,6
|-
| 25. ? ? Сев. Двины и оз. Кубенского || 7456 || 1959 || 4162 || 6121 || 9 || 2574 || 10
|-
| 26. Бассейн р. Мезени || 793 || 445 || 313 || 758 || || — ||
|-
| 27. ? ? Печоры || 3072 || — || 1455 || 1455 || || 1448 ||
|-
| Итого по бассейну Северного океана с Белым морем || ''12805'' || ''3548'' || ''6086'' || ''9634'' || ''13'' || ''4178'' || ''17''
|-
| Всего по внутренним водным путям Европ. Р. (без Финляндии) || 108057 || 36245 || 36852 || 73097 || 100 || 25023 || 100
|}

Распределение водных путей по отдельным районам Р. довольно неравномерно. Наиболее обширную площадь занимают водные пути Волжского бассейна — более 1? милл. кв. вер., 38 % всех путей и 44 % пароходных участков всей Европ. Р. При помощи искусственных каналов и шлюзованных участков рек Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой систем и канала Герцога Александра Вюртембергского. Волжский водный путь входит как главный элемент в важнейшую группу судоходных путей Европ. России — Волго-Невско-Сев.-Двинскую, охватывающую свыше 55 % всех судоходных внутренних водных путей и 59 % пароходных путей Европейской Р. Второе по значению место занимает бассейн р. Днепра, с общей площадью в 463038 кв. вер., затем бассейны р. Дона, с общей площадью в 378070 кв. вер., р. Сев. Двины, с площадью в 321061 кв. вер., р. Невы, с площадью в 197536 кв. вер., и р. Вислы — с площадью в 138089 кв. вер. Наиболее выгодное отношение длины судоходных путей к площади бассейна приходится на долю бассейнов Зап. Двины и Днестра — 2 версты и более на 100 кв. вер. площади. По отношению длины судоходных путей к пространству губернии Европейской России могут быть разделены на 4 разряда. На 100 кв. вер. площади губернии приходится судоходных путей: 2 вер. и более — в губерниях Бессарабской, Сувалкской, Радомской, Ломжинской, Варшавской, Седлецкой, Люблинской, Келецкой, Гродненской, Могилевской, Витебской, Новгородской, С.-Петербургской, Ярославской, Костромской, Калужской, Симбирской и Уфимской; от 1 до 2 вер. — в губерниях Плоцкой, Петроковской, Подольской, Херсонской, Минской, Виленской, Киевской, Черниговской, Курляндской, Смоленской, Псковской, Вологодской, Тверской, Орловской, Московской, Рязанской, Владимирской. Нижегородской, Казанской, Пензенской, Тамбовской, Воронежской, Донской (обл.), Саратовской, Вятской и Пермской; ''менее 1 версты'' — в губерниях Полтавской, Таврической, Екатеринославской, Ковенской, Лифляндской, Эстляндской, Тульской, Самарской, Олонецкой, Архангельской, Астраханской, Кубанской (обл.), Бакинской, Кутаисской, Волынской, Калишской и Курской, причем в каждой из трех последних губерний имеется менее 85 верст судоходных путей. В остальных 10 губ. и областях вовсе нет судоходных путей, а именно в губерниях Оренбургской, Харьковской, Ставропольской, Елизаветпольской, Тифлисской и в областях Уральской, Терской, Дагестанской, Карсской и Закатальском округе. Длина водных внутренних путей Азиатской Р. по главным речным бассейнам выражается в следующих данных:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=3| Название бассейнов
!colspan=4| Длина путей в верстах
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| Судоходных <br />и сплавных
!colspan=3| в том числе
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Судоходных
! В них <br />пароходных <br />участков
! Служащих <br />исключительно <br />для сплава <br />плотов
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! || 1 || 2 || 3 || 4
|-
| Бассейн Сев. Ледовитого океана: || || || ||
|-
| Бассейн р. Оби || 24262 || 15702 || 10690 || 8560
|-
| ? ? Енисея с оз. Байкалом || 18064 || 8639 || 4982 || 9425
|-
| ? ? Лены || 10620 || 8310 || 4655 || 2310
|-
| Прочие речные бассейны || 7370 || 1790 || — || 5580
|-
| Итого в басс. Сев. Ледовитого океана || ''60316'' || ''34441'' || ''20327'' || ''25875''
|-
| Бассейн Великого океана: || || || ||
|-
| Бассейн р. Амура || 11847 || 6735 || 4315 || 5112
|-
| Прочие речные бассейны || 2460 || 935 || 42 || 1525
|-
| Итого в басс. Великого океана || ''14307'' || ''7670'' || ''4357'' || ''6637''
|-
| Бассейн оз. Балхаша с р. Или || 1160 || 1160 || — || —
|-
| Бассейн Аральского моря: || || || ||
|-
| Аральское море с рр. Амударьей и Сырдарьей || 3120 || 2980 || — || 140
|- class=shadow
| Итого в Азиатской Р. || ''78903'' || ''46251'' || ''24684'' || ''32652''
|}

По отношению длины судоходных путей к пространству губернии и области Азиатской Р. разделяются на 3 разряда. На 1000 кв. вер. пространства приходится судоходных путей: более 5 верст — в 4 губерниях и областях, Амурской, Тобольской, Иркутской и Томской; от 3 до 5 верст — в 5 губерниях и областях, Сырдарьинской, Забайкальской, Семипалатинской, Семиреченской и Енисейской, и менее 3 верст — в губернии Якутской и областях Самаркандской, Приморской и Акмолинской. В остальных трех областях Азиатской Р. — Тургайской, Закаспийской и Ферганской — судоходных путей не имеется. Реки империи по своей величине занимают первенствующее положение среди мировых рек: р. Обь протекает 4900 вер., Лена 4300 вер., Амур 4200 вер., Волга 3350 вер., Урал 2246 вер., Днепр 2012 вер.; 27 других рек имеют в длину от 2000 до 1000 вер. Такие благоприятные естественные условия значительно уменьшаются тем, что водные пути в зависимости от суровости климата замерзают на более или менее продолжительное время. Возрастая с С. к Ю., средняя продолжительность навигации на внутренних водных путях начинается с 5? месяцев и достигает 8 с лишком месяцев. При этом линии одинаковой продолжительности навигационного периода по мере удаления от З. к В. значительно уклоняются на Ю. Район кратчайшего периода навигации — от 5? до 6 месяцев — обнимает на С. бассейны Онеги, Сев. Двины и Оби, а на В. — бассейн Камы, выше устья р. Белой; район наиболее продолжительного периода навигации — более 8 месяцев — начинается на З. в бассейне Вислы и оканчивается на В. в устьях Волги и кавказских реках. Важнейший из бассейнов, Волжский, обнимает все периоды навигации между 5? и 8? месяцами. На внутренних водных путях Р. в зависимости от разнообразия климата и культурного уровня населения встречаются самые разнообразные способы передвижения, начиная с ручьев и речек, по которым сплавляется лес россыпью, звеньями и однорядными плотами, и переходя к рекам, на которых лес вяжется в многорядные плоты, а дрова и другой лесной материал грузятся в барки, беляны и другие суда, построенные только на один сплав. Введение и распространение парового двигателя вызвало улучшение самых судов до железной барки и стального, новейшей конструкции парохода. Развитие речного пароходства в Европейской Р. по десятилетиям выражается в следующих данных по всем внутренним водным путям:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! || Число <br />плававших <br />пароходов || Число <br />номинальных <br />сил
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
| В 1813—1844 гг. || 1—27 || 20—1434
|-
| ? 1854 ? || 131 || 8727
|-
| ? 1864 ? || 472 || 31896
|-
| ? 1874 ? || 713 || 51859
|-
| ? 1884 ? || 1307 || 72732
|-
| ? 1894 ? || 2185 || 115142
|}

По новейшим, опубликованным в конце 1898 г. данным, общее число речных паровых судов достигло 2539, с 129759 номинальными силами, подъемной способностью в 12283 тыс. пд. и первоначальной стоимостью в 97921 тыс. руб. По бассейнам главных рек состав парового флота распределялся в 1895г. следующим образом:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Бассейны рек || Число <br />судов || Число <br />индикаторных <br />сил || Первоначальная <br />способность в <br />пудах || стоимость <br />в рублях
|-
| Волги || 1382 || 316404 || 2932163 || 61609121
|-
| Невы с озерами || 366 || 44013 || 261058 || 7413234
|-
| Днепра и Южн. Буга || 285 || 52613 || 855535 || 12638787
|-
| Дона || 169 || 32907 || 1944200 || 9224621
|-
| Сев. Двины || 124 || 15643 || 247800 || 3101424
|-
| Зап. Двины || 104 || 9404 || 980135 || 1800850
|-
| Вислы || 37 || 3829 || 41000 || 724350
|-
| Немана || 17 || 1434 || 62150 || 359100
|}

По своему назначению паровые суда распределялись так:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| ||colspan=3| Число судов
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! 1895 г. || 1890 г. || 1881 г.
|-
| Пассажирские и товаропассажирские || 604 || 427 || 265
|-
| Товарные || 88 || 80 || 63
|-
| Буксирно-пассажирские и буксирные || 1600 || 1151 || 815
|-
| Туерные || 23 || 26 || 26
|-
| Служебные || 244 || 140 || 77
|}

Более всего возросло число буксирных пароходов (на 785 судов), которые занимают преобладающее значение (63 %) в общем составе парового флота. Наибольшее число паровых судов — более 54 % — плавает в бассейне р. Волги, в котором с 1884 г. общее число пароходов удвоилось. В процентном отношении наибольшее увеличение дали пассажирские и товаропассажирские пароходы — на 228 % сравнительно с 1884 г. Из 2539 пароходов, плававших в 1895 г., железных было 2162, деревянных 377. По владельцам пароходы распределялись следующим образом:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| Принадлежало: ||colspan=3| Число судов
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! 1895 г. || 1890 г. || 1884 г.
|-
| Казенным и общественным учреждениям || 187 || 112 || 68
|-
| Акционерным обществам || 513 || 429 || 319
|-
| Неакционерным {{Ко}} и торговым домам || 269 || 255 ||rowspan=2| 859
|-
| Отдельным лицам || 1570 || 1028 
|}

Таким образом, наибольшее число пароходов (61,1 %) принадлежит отдельным лицам, причем эта категория владельцев быстрее всего увеличивает и число своих пароходов. Акционерным предприятиям принадлежало в 1895 г. всего 20 % общего числа речных пароходов. По роду двигателя паровые суда распределялись в 1895 г. так: колесных было 1619, винтовых — 827, туерных — 23.

Общее количество потребляемого паровыми судами топлива в течение навигации было:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! || В 1895 г. || 1890 г. || 1881 г.
|-
| Дров: || || ||
|-
| число судов || 500 || 573 || 562
|-
| кубич. саж. || 116761 || 223469 || 276911
|-
| Каменного угля: || || ||
|-
| число судов || 829 || 563 || 422
|-
| пудов || 20813110 || 17264263 || 9772829
|-
| Нефтяных остатков: || || ||
|-
| число судов || 1210 || 688 || 262
|-
| пудов || 52153894 || 35113042 || 13183484
|}

В 1895 г. сравнительно с 1884 г. количество потребляемых пароходами дров сократилось на 58 %, а каменного угля и нефтяных остатков увеличилось: первого на 113 %, вторых на 395 %. Нефтяные остатки потребляются, главным образом, в бассейне Волги (52003 тыс. пд.), каменный уголь — в бассейнах Дона, Днепра, Невы, дрова — в бассейнах Волги (46 тыс. куб. саж.), Невы, Сев. Двины. Об образовательном цензе капитанов и машинистов имеются следующие сведения:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| ||colspan=2| 1895 г. ||colspan=2| 1890 г.
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Капитаны || Машинисты || Капитаны || Машинисты
|-
| Получивших специальное образование || 439 || 205 || 265 || 139
|-
| Получивших общее образование || 1539 || 1829 || 1251 || 1409
|-
| Неграмотных || 121 || 118 || 133 || 120
|-
| Без обозначения, какое получили образование || 440 || 387 || 175 || 156
|}

Итак, только незначительная часть капитанов и машинистов получили специальное образование, и число таких лиц с 1890 г. увеличилось очень мало (с 14? % на 17,3 % — для капитанов, с 7,6 % до 8 % — для машинистов). Вообще на наших внутренних водах 2100 пароходов и почти 2500 пароходных машин управляются лицами, не получившими специального образования; более 500 капитанов и столько же машинистов или неграмотны, или не получили никакого образования, так как можно предполагать, что к этой последней категории относятся все недавние сведения о своем образовании.

По особым условиям ручного судоходства — мелководье рек, безопасность речного плавания и т. п. — перевозка грузов на самых паровых судах производится в относительно небольших размерах и притом только грузов наиболее ценных или срочных. Паровое движение применяется преимущественно в виде буксирных пароходов, причем одним пароходом передвигается сразу несколько непаровых судов с грузом. Этим объясняется и преобладание в речном флоте России буксирных пароходов, и многочисленный состав непаровых судов. По последней переписи число непаровых судов на внутренних водных путях Европ. России равнялось 20580, с подъемной способностью в 526940438 пудов и ценностью в 40035 тыс. руб. Таким образом, средняя стоимость одного судна составляет всего 2200 рублей. Непаровых судов за 5 лет, с 1891 по 1895 г., построено 27271, на 31078 тыс. руб. — почти на 7000 судов больше, чем плавало их в 1890 г. Это показывает, как недолго служат наши непаровые суда. При переписи 1895 г. непаровых судов оказалось только на 445 больше, чем в 1890 г.; это значит, что ежегодно в среднем число непаровых судов увеличивалось только на 91, а в то же время строилось по 5454 судна; ежегодная убыль — 5363 судов, стоимостью более, чем на 6 милл. руб. Это происходит как от неудовлетворительного состояния нашего деревянного судостроения (99 % непаровых судов — деревянные), так и от неблагоприятных условий плавания по некоторым водным путям. Более 4/5 всего числа непаровых судов плавает в бассейнах Волги и Невы с их системами. Преобладающим типом судов являются на Волге — баржи, на Неве — барки, мариинки и полулодки, на Сев. Двине — каюки, на Днепре и Висле — берлины и т. д. Из 20580 судов принадлежало: отдельным лицам — 17806, неакционерным {{Ко}} и торговым домам — 1614, акционерным обществам — 1098, казенным и общественным учреждениям — 62. Число служащих достигало 85608 человек. Таким образом, общее число служащих на паровых и непаровых судах речного флота Европейской России, включая капитанов и машинистов, простиралось, по последней переписи, до 128297 человек. Первоначальная общая стоимость речного флота достигала 143956 тыс. рублей. Для Азиатской России перепись судов была произведена в бассейне р. Оби, где плавало 120 пароходов и 200 баржей. На Енисее плавало 4 парохода. На рр. Лене и Витиме совершали рейсы пароходы 8 золотопромышленных компаний. По оз. Байкалу плавали пароходы двух владельцев. Амурская флотилия состоит из 54 пароходов и 85 баржей, кроме пароходов, принадлежащих Сибирской и Китайской железным дорогам. С проведением Сибирской жел. дороги стало заметно оживляться и пароходство на главнейших сибирских реках.

Приведенные данные о составе речного флота Европ. Р., собираемые путем периодических переписей, затем пополняемые и проверяемые, представляются совершенно точными; но публикуемые ежегодно сведения о размерах работы этого флота, о количестве, роде и ценности перевозимых им грузов отличаются только относительной достоверностью и против действительности уменьшены. Все эти данные собираются на основании показаний грузовладельцев, которые обязаны были до 22 июля 1896 г. уплачивать с ценности груза 1/4 % сбор в пользу казны. При трудности проверки количества погруженного на судно груза и при отсутствии контроля владельцы, особенно массовых грузов, были заинтересованы в уменьшении объявляемого ими количества и цены грузов. Последние (опубликованные в 1899 г.) данные о размере движения на внутренних водных путях относятся к 1896 и частью к 1897 г. В 1896 г. по всем внутренним водным путям Европ. России (кроме Финляндии, Царства Польского и Кавказа) было нагружено и отправлено: судов с кладью, принятою с берега и перегруженною с других судов — 121628, плотов — 239703. В среднем за предшествующее десятилетие отправлялось ежегодно судов 85369, плотов — 132530. В 1896 г. сравнительно с этими средними данными отправка увеличилась: судов — на 42,5 %, плотов — на 80,9 %.

Общее число грузившихся судов и плотов распределяется по речным бассейнам следующим образом:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| Бассейны ||colspan=2| 1896 г. ||colspan=2| В среднем за 1886—1895 г. ||colspan=2| Прирост ?+?, уменьшение ?—? <br />в проц. за 1896 г. <br />против средних за 1886—1895 г.
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Судов || Плотов || Судов || Плотов || Для судов || Для плотов
|-
| Р. Волги || 59336 || 118212 || 41309 || 65367 || +44 % || +81
|-
| ? Невы с озерами || 14100 || 57887 || 13153 || 28806 || +7 % || +101
|-
| ? Сев. Двины || 2470 || 14649 || 1939 || 4980 || +27 % || +194
|-
| ? Днепра || 22118 || 9868 || 13047 || 8474 || +70 % || +16
|-
| ? Зап. Двины || 5773 || 15971 || 2678 || 10216 || +116 % || +56
|-
| ? Немана || 2708 || 18929 || 2639 || 11622 || +3 || +63
|-
| ? Зап. Буга с притоками || 24 || 726 || 13 || 368 || +85 || +97
|-
| ? Дона || 6722 || 929 || 4773 || 975 || +41 || —5
|-
| ? Южн. Буга || 4751 || — || —? || —? || ? || ? 
|-
| ? Днестра || 1182 || 982 || 2214 || 1014 || —47 || —3
|-
| ? Наровы с озерами || 2187 || 1035 || 1569 || 638 || +39 || +62
|-
| ? Онеги || 256 || 615 || 96 || 80 || +167 || +669
|}

Вес и ценность грузов, перевезенных по всем путям на судах, а также вес и ценность плотов и грузов на них (не считая перегрузки с одних судов и плотов на другие и перевязки плотов) равнялись:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Вес грузов (в тысячах пудов) || 1896 г. || 1897 г.
|-
| На судах || 896461 || 10250001
|-
| В плотах и на плотах || 656972 || 6750001
|- class=shadow
| Итого || 1553433 || 17000001
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Объявленная ценность (по заявлению <br />товароотправителей), в тысячах рублей || ||
|-
| Грузов на судах || 262671 || 375000
|-
| Плотов и грузов на них || 27088 || 37000
|- class=shadow
| Итого || 289759 || 412000
|}

В 1896 г. сравнительно с средним за 1886—95 гг. отправлено грузов на судах по количеству на 38,1 % и по ценности на 26,6 % более; ценность перевезенных плотов и грузов на них увеличилась на 67,8 %. В 1897 г. против 1896 г. количество перевозки увеличилось на 9 %, а ценность грузов — на 42 %. Собственно на плотах перевезено грузов в 1896 г. 7400 тыс. пд., ценностью в 785 тыс. руб. Общая ценность перегружавшихся грузов и перевязывавшихся плотов составляла 19805 тыс. руб. Главнейшим перегрузочным пунктом служит Рыбинск.

Перевозка грузов на паровых судах выражается в следующих данных:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Перевезено (отправлено) || Число <br />паровых <br />судов || Количество <br />грузов в тыс. <br />пуд. || Ценность <br />грузов в <br />тыс. руб.
|-
| В бас. р. Волги || 21872 || 33108 || 29271
|-
| ? ? Невы || 206 || 253 || 271
|-
| ? ? Сев. Двины || 59 || 15 || 45
|-
| ? Днепра || 6880 || 3954 || 11964
|-
| ? Зап. Двины || 509 || 54 || 234
|-
| ? Немана || 710 || 151 || 312
|-
| ? Дона || 1491 || 1344 || 3170
|-
| ? Южн. Буга || 1676 || 4963 || 8451
|-
| Итого в 1896 г. || 33403 || 43842 || 53718
|-
| В среднем за 1891—1895 гг. || ? || 31459 || 38480
|}

Отправленные в 1896 г. на паровых судах грузы составляли по весу 4,9 %, а по ценности — 20,5 % всего количества грузов, перевезенных в этом году на паровых и непаровых судах по внутренним водным путям. Число отправленных в 1896 г. паровых судов составляет 27,5 % числа всех вообще отправленных судов. В 1896 г. сравнительно с средним за 1891—95 гг. количество грузов, перевезенных на паровых судах, увеличилось на 39 %, а ценность этих грузов возросла на 40 %. В 1897 г. перевезено на пароходах всего 59954 тыс. пд. Сделано было пароходами 41623 рейса.

По главнейшим речным бассейнам общая перевозка всех грузов распределяется следующим образом:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! || 1896 г., <br />милл. пд. || 1895 г., <br />милл. пд. || Увел. (+) или уменьш. <br />( — ) в 1896 г. против <br />1895 г. в %
|-
| Бассейн р. Волги || 801,3 || 741,3 || +8,1
|-
| ? ? Невы || 226,7 || 205,5 || +10,3
|-
| ? ? Сев. Двины || 51,2 || 45,9 || +10,4
|- class=shadow
| Итого по Волго-Невско-Сев.-Двинской группе путей || 1079,2 || 992,6 || +8,7
|-
| Бассейн р. Днепра || 207,8 || 222,0 || —6,4
|-
| ? ? Зап. Двины || 90,8 || 79,6 || +14,1
|-
| ? ? Немана || 50,9 || 47,6 || +6,9
|-
| ? ? Зап. Буга (Вислы) || 4,4 || 1,9 || +131,6
|- class=shadow
| Итого по Днеп.-Зап.-Двинско-Нем.-Вислинской группе путей || 353,9 || 351,1 || +0,8
|-
| Бассейн р. Дона || 51,9 || 51,8 || +0,2
|-
| ? ? Южн. Буга || 28,2 || 29,2 || —3,4
|-
| ? ? Днестра || 9,9 || 12,0 || —17,5
|-
| ? ? Наровы || 18,9 || 14,6 || +29,5
|-
| ? ? Онеги || 4,0 || 2,9 || +37,9
|- class=shadow
| Итого по всем внутренним водным путям || 1546,0 || 1454,2 || +6,3
|- class=dark
| В среднем (1891—95 г.) || 1227,8 || ||
|}

Следовательно, в 1896 году общая перевозка всех товаров против среднего за 1891—1895 гг. увеличилась на 25,9 %. В 1897 г. по Волге было сделано пароходами 19693 рейса и перевезено всего грузов 40992 тыс. пудов.

Размеры перевозки главнейших товаров в 1896 г., сравнительно с 1895 г., выражаются в следующих цифрах:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| Перевезено ||colspan=2| Миллионы пудов ||colspan=2| В % к общему <br />количеству
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! 1896 г. || 1895 г. || 1896 г. || 1895 г.
|-
| 1. Пшеница || 79,8 || 80,7 || 5,2 || 5,6
|-
| 2. Мука пшеничная || 17,1 || 16,6 || 1,1 || 1,1
|-
| 3. Рожь || 47,2 || 50,1 || 3,0 || 3,5
|-
| 4. Мука ржаная || 34,6 || 27,6 || 2,2 || 1,9
|-
| 5. Овес || 28,8 || 29,4 || 1,9 || 2,0
|-
| 6. Ячмень || 16,5 || 23,4 || 1,1 || 1,6
|- class=shadow
| Итого главных хлебов (1—6) || 224,0 || 227,8 || 14,5 || 15,7
|-
| 7. Крупа гречневая || 4,7 || 3,8 || 0,3 || 0,3
|-
| 8. Пшено || 4,1 || 5,0 || 0,3 || 0,3
|-
| 9. Спирт || 0,8 || 0,9 || 0,05 || 0,06
|-
| 10. Сахар и сахарный песок || 2,5 || 3,0 || 0,2 || 0,2
|-
| 11. Семя льняное || 9,4 || 6,2 || 0,6 || 0,4
|-
| 12. Лен, кудель и льняная пакля || 1,7 || 1,5 || 0,1 || 0,1
|-
| 13. Хлопок || 1,8 || 2,0 || 0,1 || 0,1
|-
| 14. Чугун не в деле || 7,5 || 6,4 || 0,5 || 0,5
|-
| 15. Желзо, жесть и сталь не в деле || 13,9 || 14,8 || 0,9 || 1,0
|-
| 16. Рыба всякая (в том числе и сельди) || 9,8 || 11,9 || 0,6 || 0,8
|-
| 17. Соль каменная и поваренная || 35,0 || 34,3 || 2,3 || 2,4:
|-
| 18. Нефть и нефтяные остатки || 133,9 || 123,8 || 8,7 || 8,5
|-
| 19. Керосин и др. продукты из нефти || 26,6 || 23,6 || 1,7 || 1,6
|-
| 20. Каменный уголь || 7,6 || 8,4 || 0,5 || 0,6
|-
| 21. Дрова на судах, в плотах и на плотах || 238,0 || 235,0 || 15,4 || 16,1
|-
| 22. Лесные строит. материалы на судах, в плотах и на плотах || 637,5 || 566,0 || 41,2 || 38,9
|- class=shadow
| Итого всех поимен. товаров (1—22) || 1358,8 || 1274,4 || 87,9 || 87,6
|}

Таким образом, в 1896 г. сравнительно с 1895 г. увеличилась перевозка муки пшеничной, муки ржаной, крупы, семени льняного, льна, чугуна, соли, нефти, керосина, дров и лесных строительных материалов; уменьшилась перевозка пшеницы, ржи, овса, ячменя, пшена, спирта, сахара, хлопка, железа, рыбы и каменного угля. По весу перевозка 22 перечисленных главнейших товаров обнимает около 88 % всего количества перевозки: на все остальные товары приходится всего 12 %, или 187 миллионов пудов. Главнейшими грузами на водных путях являются дрова и лесные строительные материалы, на долю которых приходится свыше 56 % всей перевозки, или 875 милл. пудов. Второе место занимают хлеба — около 15 %, или 227 милл. пд. Затем идут нефтяные грузы, в количестве около 10 %, и соль в размере свыше 2 % общего итога перевозки. Наибольшее количество хлеба, дров и лесных материалов, нефтяных грузов и соли перевозится в бассейне Волги. По 56 главнейшим пристаням подсчитано все количество прибывающих к ним товаров, составляющее 78,8 %, или ок. 4/5, всей перевозки по сети внутренних водных путей. Главнейшими пунктами прибытия являются для хлеба: Петербург — 40,2 милл. пд., Херсон (для Одессы) — 35,2, Рыбинск — 24,2, Ростов — 20,1, Николаев — 17,5, Ярославль — 10,6, Нижн. Новгород — 8,3, Астрахань — 5,9, Саратов — 5,7, всего 167 милл. пд. или 74,9 % всей перевозки хлеба. Для крупы гречневой: Рыбинск — 1,3 милл. пд., Петербург — 0,7, Ярославль — 0,5, всего 2,5 милл. пд., или 53,2 % всей перевозки крупы. Для семени льняного: Петербург — 3,4 милл. пд., Херсон (Одесса) — 1,8, Ростов — 1,3, Рыбинск — 0,8, всего 7,3 милл. пд., или 77,7 % всей перевозки семени льняного. Для хлопка: Нижн. Новгород — 0,9 милл. пд., Ярославль — 0,4 милл. пд.; для чугуна и железа: Нижн. Новгород — 7,2 милл. пд., Царицын — 1,6, Рыбинск — 1,0, Ростов — 1,0, Астрахань — 0,9, всего 11,7 милл. пд., или 54,7 % всей перевозки чугуна и железа. Для рыбы: Царицын — 4,0 милл. пд., Нижн. Новгород — 1,4, Ростов — 0,7, Саратов — 0,6, всего 6,7 милл. пд., или 68,4 % всей перевозки рыбы. Для соли: Нижн. Новгород — 5,6 милл. пд., Астрахань — 3,8, Ярославль — 2,6, Царицын — 2,5, Рыбинск — 2,2, Саратов — 1,7, всего 18,4 милл. пд., или 52,6 % всей перевозки соли. Для нефтяных продуктов: Нижн. Новгород — 36,8 милл. пд., Царицын — 32,9, Саратов — 23,7, Ярославль — 16,1, Рыбинск — 8,6, Казань — 8,2, Самара — 7,0, Сызрань — 6,2, Кинешма — 5,2, всего 144 милл. пд., или 90,2 % всей перевозки нефтяных продуктов. Для дров: Петербург — 75,2 милл. пд., Тверь — 14,0, Киев — 13,8, Казань — 11,3, Калуга — 7,7, Саратов — 6,4, Кострома — 6,3, Ярославль — 5,8, Вильна — 5,6, всего 146 милл. пд., или 61,4 % всей перевозки дров. Для лесных строительных материалов: Рига — 79,0 милл. пд., Петербург — 56,3, Царицын — 47,8, Юрбург — 37,2, Архангельск — 32,3, Астрахань — 20,7, Екатеринославль — 19,3, Кременчуг — 18,8, Саратов — 17,5, Ростов — 17,2, Самара — 15,5, Казань — 13,2, Кострома — 11,6, Ярославль — 10,6, всего 397,4 милл. пд., или 62,3 % всей перевозки лесных строительных материалов. Общий пробег всех товаров в 1896 г. в 56 пунктах прибытия равнялся 721,7 миллиард. пудоверст, причем средний пробег 1 пд. этих товаров составляет 702 вер. Наибольшим средним пробегом обладают следующие товары: хлопок — 1553 вер., нефть — 1482, чугун не в деле — 1465, железо — 1431, крупа гречневая — 1323, овес — 1218, мука ржаная — 1099, лен — 1082, соль — 1057, пшено — 1052, керосин — 1001 вер. Наименьший средний пробег замечается по следующим товарам: ячменю — 208 вер., дровам в плотах и на плотах — 210, каменному углю — 293, дровам на судах — 375, сахару — 487 вер. Важнейшими пристанями в 1896 г. по размерам подвоза к ним по водным внутренним путям всех грузов вообще являются: С.-Петербург — 232 милл. пд., Астрахань — 200, Царицын — 95, Рига — 84, Нижн. Новгород — 79, Саратов — 60, Ярославль — 51, Рыбинск — 46, Ростов — 44, Казань — 39, Самара, Кострома и Киев — 25, Екатеринослав — 22, Кременчуг — 21, Кинешма — 13 милл. пд. В 1896 г. перешло с внутренних водных путей на жел. дороги всего 182600 тыс. пд., с жел. дорог на внутренние водные пути — 62 милл. пд. Главными предметами передачи с водных путей на железные дороги были: нефть с керосином — 78,8 милл. пд., лесные строительные материалы — 62, хлеб — 28,1, соль — 9,9, дрова — 3,7 милл. пд. Главными пунктами для передачи нефти с керосином являются Нижн. Новгород, Царицын и Саратов, для лесных строительных материалов — Царицын и Екатеринослав; для хлеба — Рыбинск, Ярославль и Нижн. Новгород; для соли — Нижн. Новгород и Царицын; для дров — Рязань, Кинешма и Тверь. По передаче с железных дорог на водные пути главными предметами являются: хлеб — 24,3 милл. пд., лесные строительные материалы — 18,4, соль — 14,7, каменный уголь — 3,1 милл. пд. Наиболее значительными пунктами передачи являются: для хлеба — Саратов, Самара, Александровск и Вологда, для лесных строительных материалов — Казань, для соли — Владимировка и Нижнеднепровск, для каменного угля — Александровск. Для Азиатской Р. имеются данные только о размерах перевозки грузов в бассейне р. Оби — около 20 милл. пд. ежегодно. Стоимость перевозки по внутренним водным путям Европ. Р. зависит от многих условий — состояния пути, длины пробега, подъемной способности судов, способов тяги, количества предлагаемого к перевозке груза, количества свободных судов и т. п. — и потому речные фрахты колеблются в весьма значительных пределах: от 1/530 до 1/44 коп. с пуда и версты. Так, напр., по точным данным средний динамический фрахт за последние 5 лет на перевозку нефтяных остатков под буксиром парохода от Астрахани до Нижн. Новгорода, на протяжении 2108 вер., равнялся 4,08 коп. с пуда, или 1/516 коп. с пуда и версты; от Астрахани до Ярославля, на протяжении 2491 вер., взималось в то же время за перевозку пуда нефтяных остатков 6,23 коп. с пуда, или 1/400 коп. с пуда и версты. В данном случае при увеличении расстояния от Астрахани до Ярославля против Нижн. Новгорода всего на 18 % фрахт возрос на 50 % под влиянием более мелководного и потому более трудного для судоходства плеса от Нижн. Новгорода до Ярославля. — Экономическое значение внутренних водных путей заключается в дешевой и удобной перевозке громоздких и малоценных грузов, которыми изобилует Р., как, напр., лесных, нефтяных, хлебных, строительных материалов и т. п. Несмотря на неблагоприятные климатические условия, несмотря на возрастающее обмеление наших рек, особенно Волги, внутренние водные пути дают возможность в течение 6—7 месяцев в году передвинуть огромные массы груза в 1 1/2 миллиарда пд. (в действительности — гораздо более) и притом на громадные расстояния, что особенно важно при огромной площади Р. Средний пробег грузов на водных путях более чем втрое превышает средний пробег грузов по железным дорогам; для многих важных грузов (нефтяных, железных, хлебных) средние пробеги по водным путям превышают тысячу верст, чего не дает ни один из 12 важнейших грузов, перевозимых по железным дорогам. Хотя размеры водного подвоза к железным дорогам и возрастают с каждым годом и составляют около 1/5 перевозки грузов по водным путям, тем не менее эти пути имеют и будут иметь огромное значение для экономического развития Р. Такие обширные системы водных путей, как Волго-Невско-Сев.-Двинская с переустроенной в 1896 г. Мариинской системой имеют чрезвычайно важное значение для русской промышленности и международной торговли, открывая возможность удешевленной перевозки 120 милл. пд. груза к СПб. морскому порту. В первый период усиленного сооружения железных дорог водные пути считались утратившими свое значение, и заботы об их улучшении отступили на второй план. Между тем развитие внутреннего судоходства одновременно с ростом жел.-дорожной сети доказывает, что и в Р., несмотря на замерзание в течение 4—6 месяцев, внутренние водные пути имеют преимущество перед железными дорогами по дешевизне доставки и по способности пропускать несравненно большую массу грузов. — Деятельность правительства в отношении внутренних водных путей в пределах до 13 милл. руб. ежегодного кредита направляется главным образом на меры воспособления судоходству. К мерам этим относятся: 1) углубление фарватеров землечерпанием; 2) расчистка фарватеров от засорений; 3) разные работы по улучшению искусственных путей; 4) обстановка фарватеров указательными и предостерегательными знаками и 5) установление правильного движения судов, плотов и сплава леса и дров. Из данных по наблюдению за происшествиями с судами на внутренних водных путях оказывается, что в 1896 г. пострадало 325 судов, на сумму 1463 тыс. р. В среднем на одно судно убыток составлял в 1896 г. 4501 р., а за предшествующее 5-летие — 3285 р. С 1848 г. на судоходство возложена была уплата в пользу казны 1/4 % с объявленной ценности груза. По всем водным путям этого сбора поступало в среднем около 441 тыс. руб. в год. С 22 июля 1896 г. 1/4 %-ный сбор отменен, и взимаются только следующие сборы: 1/2 % сбора на Ладожских каналах — в 1896 г. 87396 руб., 1 % на р. Днестре — 32949 р., 1/4 % сбора на Себежском сообщении — 1380 руб., сбор на р. Тезе — 3455 руб., сплавной сбор на Августовском канал — 7510 р., сбор за бланки для судоходных накладных — 9119 руб., штрафы за нарушение правил судоходства — 4118 руб.

''Морские пути.'' Береговая линия Ледовитого океана с Белым морем между Норвегией и р. Карою равняется приблизительно 8515 вер. Береговая линия Балтийского моря без Финляндии равняется 1200 вер. Берега Азовского моря имеют протяжение около 1370 вер., принадлежащие Р. берега Черного моря — 1890 вер. Каспийское море занимает площадь в 385476 кв. вер. и хотя составляет совершенно изолированный бассейн, тем не менее имеет огромное значение для Р., так как при помощи Волги и ее притоков соединяет наши центральные и северо-восточные губернии с тремя самостоятельными рынками: закавказским, персидским и среднеазиатским. Аральское море занимает площадь в 60 тыс. кв. вер., но судоходства на нем не производится. На морских берегах Европ. Р. насчитывается более 100 портовых пунктов; из них в 85 торговая деятельность развилась настолько, что таможенное ведомство признало нужным установить в них надзор и ввести статистику судоходства. Судоходство и торговля сосредоточились главным образом в следующих 17 центрах, к которым примыкают и главные внутренние пути, реки и железные дороги: Архангельск, Петербург с Кронштадтом, Ревель, Рига, Либава, Одесса, Николаев, Севастополь, Новороссийск, Поти, Батум, Ростов-на-Дону, Таганрог, Мариуполь, Бердянск, Баку и Астрахань. В ближайшем будущем в состав этих важнейших портов Европ. Р. должны войти Феодосия, уже соединенная с общей жел.-дор. сетью, Виндава и Керчь, к которым строятся новые жел.-дор. линии. Во второй половине настоящего столетия замена парусного торгового флота паровым — с одной стороны, развитие железнодорожной сети и пароходства на внутренних водных путях — с другой, совершенно изменили характер требований, предъявляемых к нашим приморским торговым портам в отношении их доступности и благоустроенности. Кроме увеличения глубины портов, их водных площадей и причальных линий, современные морские грузовые пароходы, понизившие до крайних пределов стоимость морской перевозки грузов и создавшие срочность и быстроту, не уступающую железнодорожной, вызывают устройство приспособлений для скорейшей разгрузки и нагрузки и безопасного хранения грузов. В 1885 г. в министерстве путей сообщения учреждена была особая ?временная комиссия по устройству коммерческих портов?, и на разные портовые работы отпускалось с тех пор ежегодно около 4 1/2 милл. руб. На расходы по портам было ассигновано по росписи 1898 г. — 5146 т. р., по 1899 г. — 4867 т. руб. В последние годы произведены и частью производятся работы в Архангельске, С.-Петербурге, Ревеле, Риге, Виндаве, Либаве, Одессе, Феодосии, Алупке, Новороссийске, Туапсе, Сочи, Сухуми, Поти, Батуми, Анапе, Теническе, Бердянске, Мариуполе, Таганроге, Дербенте и Владивостоке. Постоянные жалобы на различные неблагоустройства заставляют думать, что оборудование наших портов отстает от развития нашей внешней и каботажной морской торговли. Огромное экономическое значение морских путей для Р. достаточно обрисовывается следующими фактами. В 1894 г. из общего грузооборота всей нашей внешней торговли по привозу и вывозу в 1168665 тысяч пудов морским путем было привезено и вывезено 902438 тысяч пудов, или 77 %; кроме того, перевезено каботажем 444203 тысячи пудов. Из 958993 тыс. пуд. всех отпущенных товаров морем было вывезено 787514 т. пуд., или 82 %. Из 309672 тыс. пуд. всех ввезенных товаров морским путем поступило 214924 тыс. пуд., или 70 % всего ввоза. В 1895 г. было вывезено всего из Р. 946278 т. пуд., в том числе морем — 776634 тыс. пуд., или 82 %; ввезено было всего 311036 тыс. пуд., из них морем — 216013 тыс. пуд., или около 70 %. Из общего грузооборота внешней нашей торговли в 1257 милл. пуд. морским путем было перевезено 992 милл. пуд., или около 79 %. Кроме того, было перевезено малым каботажем 449 милл. пд., большим каботажем — 7740 тыс. пд. Таким образом, общий грузооборот на наших морских путях и в наших портах в 1895 г. равнялся 1448 милл. пуд. По перевозке товаров, обращающихся в нашей внешней торговле, присоединяя сюда и большой каботаж, по портам Европ. границы (со включ. Черноморского берега Кавказского края), числилось в приходе судов заграничного плавания:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! || 1895 г. || в % || 1896 г. || в %
|-
| Всего судов || 11721 || 100 % || 11880 || 100 %
|-
| Вместимость в регистр. тоннах || 9576105 || 100 % || 9446342 || 100 %
|-
| В том числе под русским флагом: || || || ||
|-
| Всего судов || 1322 || 11,2 % || 1393 || 11,7 %
|-
| Вместимость в регистр. тоннах || 699601 || 7,3 % || 808228 || 8,4 %
|-
| Под иностранными флагами: || || || ||
|-
| Всего судов || 10399 || 88,8 % || 10487 || 88,3 %
|-
| Вместимость в регистр, тоннах || 8876504 || 92,7 % || 8638114 || 91,6 %
|-
| По отдельным внешним морям: || || || ||
|-
| По Белому морю: || || || ||
|-
| Всего судов || 710 || 6,1 || 728 || 6,1
|-
| Вместимость в регистр. тоннах || 287317 || 3,0 || 311344 || 3,0
|-
| По Балтийскому морю: || || || ||
|-
| Всего судов || 5540 || 47,0 || 6047 || 50,9
|-
| Вместимость в регистр. тоннах || 3356320 || 35 || 3496469 || 37,0
|-
| По Черному и Азовскому морям: || || || ||
|-
| Всего судов || 5471 || 46,6 || 5105 || 43,0
|-
| Вместимость в регистр. тоннах || 5932468 || 62,0 || 5638529 || 59,7
|-
| Под русским флагом было: || || || ||
|-
| По Белому морю — судов || 297 || 41,5 || 321 || 43,5 %
|-
| ? Балтийскому ? || 636 || 7,0 || 680 || 7,0
|-
| ? Черному и Азовскому ? || 389 || 7,0 || 392 || 7,5
|}

Таким образом, участие русских судов в заграничном плавании является крайне незначительным, всего около 11 % по числу судов и около 8 % по тоннажу. Все вывозные русские товары и привозные заграничные продукты перевозятся почти исключительно на иностранных судах. Такое положение создалось вследствие относительно весьма ограниченного состава морского торгового флота Р. и весьма высокой таможенной пошлины на привозимые из-за границы суда при полном почти отсутствии судостроительных верфей на внешних морях Р. Ввозная пошлина увеличивает стоимость судна для русского владельца более чем на 30 % сравнительно с владельцами судов под иностранными флагами, почему русские судовладельцы и не могут конкурировать в дешевизне фрахтов с судами, плавающими под иностранными флагами. При таких условиях русские суда ограничиваются главным образом перевозкою грузов малого каботажа, составляющего привилегию русского флага, по значительно более дорогим фрахтам, чем взимаемые в заграничном плавании иностранными судами.

В каботажном плавании значилось в приходе судов:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! || 1895 г. || 1896 г.
|-
| Белое море: || ||
|-
| Всего судов || 871 || 951
|-
| Вместимость в рег. тон || 100265 || 171849
|-
| Балтийское море: || ||
|-
| Всего судов || 9306 || 9132
|-
| Вместимость в рег. тон. || 952988 || 908839
|-
| Черное и Азовское моря: || ||
|-
| Всего судов || 30825 || 28860
|-
| Вместимость в рег. тон. || 12128961 || 12714182
|-
| Каспийское море: || ||
|-
| Всего судов || 14790 || 17284
|-
| Вместимость в рег. тон. || 7084802 || 8360269
|}

Как по заграничному, так и каботажному плаванию первое место занимают моря Черное и Азовское, являющиеся главными путями для нашего вывоза: около 70 % по количеству пудов и 65 % по ценности всего вывоза отпускается из портов этих морей. Балтийское море по своему географическому положению представляется наиболее выгодным для торговли Р. с европейскими рынками, почему ввоз иностранных товаров по этому морю составляет около 80 % по весу общего ввоза через наши порты. Каспийское внутреннее море служит главным образом для каботажной перевозки нефтяных продуктов; все судоходство совершается здесь под русским флагом, в том числе и весь грузооборот в торговле с Персией, в количестве около 9 милл. пудов. В Белом море весь грузооборот по внешней и каботажной торговле составляет около 2 % общего грузооборота наших портов. С проведением железной дороги к Архангельску и с предстоящим открытием Пермь-Котласской ж. д., дающей выход в Белое море сибирским грузам, следует ожидать возрастания перевозок и по Белому морю.

К 1 января 1898 г. в русском торговом морском флоте числилось судов.

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| Моря
!colspan=2| Паровые суда 
!colspan=2| Парусные суда 
!colspan=2| Все суда
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Число
! Чистая <br />вместим. в <br />регистр. тоннах
! Число
! Чистая <br />вместим. в <br />регистр. тоннах
! Число
! Чистая <br />вместим. в <br />регистр. тоннах
|-
| Белое || 33 || 5027 || 396 || 22149 || 429 || 27176
|-
| Балтийское || 95 || 19053 || 586 || 78744 || 681 || 97798
|-
| Черное и Азовское || 263 || 142512 || 773 || 54535 || 1036 || 197047
|-
| ''Внешние моря'' || ''391'' || ''166593'' || ''1755'' || ''155429'' || ''2146'' || ''322022''
|-
| Каспийское || 213 || 95365 || 539 || 188416 || 752 || 283781
|- class=shadow
| Все моря || 604 || 261958 || 2294 || 343845 || 289 || 8605804
|}

Каспийское внутреннее море находится в исключительных условиях: на нем господствует один русский флаг, и развитию торгового флота много способствует возрастание перевозок нефтяных грузов и хлопка. На всех остальных внешних морях числилось всего 391 паровых судна. В 1888 г. паровых судов насчитывалось 314. Некоторое возрастание есть, но значительное большинство наличных паровых судов отличается весьма небольшими размерами, непригодными для дальнего плавания. На всех наших морях преобладают пароходы небольшой вместимости — до 400 тонн: эта группа составляет на Белом море 84 % общего числа пароходов, на Балтийском море — 83 %, на Черном и Азовском — 65 %, на Каспийском — 52 %. Пароходов достаточных размеров — от 1 тыс. до 2 тыс. тонн — насчитывается всего 37. Судов со вместимостью более 2 тыс. тонн — всего 16, только на Черном море; это — преимущественно пароходы добровольного флота и Русского общества пароходства и торговли, общая стоимость парового флота к 1 янв. 1898 г. равнялась 80800 тыс. руб. На внешних морях построенные в Р. пароходы составляли лишь около 5 % общей вместимости. Парусные суда торгового флота отличаются еще более мелкими размерами: около 61 % всех судов имеют вместимость, не превышающую 100 тонн, 16 % судов — вместимость от 100 до 200 тонн. Свыше 500 тонн имеет всего 131 судно, преимущественно на Каспийском море; на всех внешних морях насчитывается всего только 8 судов, имеющих более 500 тонн, именно в Балтийском море. Содействие правительства развитию торгового мореходства выражалось до последних лет главным образом выдачею субсидий за содержание срочных сообщений между русскими и заграничными портами нескольким крупным пароходным предприятиям, каковы Русское общество пароходства и торговли, Общество Черноморско-Дунайского пароходства, общество ?Кавказ и Меркурий?, Добровольный флот, Товарищество Архангельско-Мурманского пароходства и пароходства Шевелева в Приморской области. Всем судам под русским флагом возвращаются из казны уплаченный ими пошлины за проход по Суэцкому каналу. Законом 29 мая 1897 г. перевозка русских товаров (т. е. пропускаемых беспошлинно в русских пунктах назначения) между нашими портами, на разных морях лежащими, или так наз. большой каботаж, объявлен исключительной привилегией русского флага с 1 янв. 1900 г., за исключением перевозки соли из черноморских портов в балтийские, в которой могут участвовать и иностранные суда. К организации перевозок большого каботажа фактически можно было приступить лишь с 27 апреля 1898 г., когда был наконец устранен главнейший тормоз к возрастанию нашего торгового флота дальнего плавания. С этого времени установлен на 10 лет беспошлинный пропуск привозимых из-за границы в целом виде морских железных судов и главнейших металлических принадлежностей для вооружения парусных судов, но только для судов, плавающих на внешних морях. Суда, предназначенные к плаванию на Каспийском море, как внутреннем, по-прежнему подлежат оплате пошлиною. Установленная впервые в 1881 г. и затем дважды повышавшаяся весьма значительная пошлина на привозимые из-за границы морские железные суда оказалась вполне несостоятельною: она не создала в Р. судостроительства и отнимала всякую возможность конкуренции русских судов с иностранными. Сложение пошлины и введение привилегии большого каботажа уже начало оказывать свое влияние. В конце 1898 г. одно русское общество пароходства и торговли частью уже приобрело, частью заказало за границей 6 новых пароходов ценностью в 277520 фн. стерл., с подъемоспособностью до 300 тыс. пд. и скоростью в 10 и 12 узлов. При министерстве финансов учрежден особый отдел и совет по делам торгового мореплавания. Важным событием в развитии морских путей явилось в последние годы установление более или менее правильного судоходства по морскому пути в Енисей.

''Шоссейные и грунтовые дороги'' по фактическому заведованию ими распределяются на: 1) состоящие в ведении министерства путей сообщения, 2) губернские и уездные, состоящие в ведении земств, а в неземских губерниях — в ведении губернской администрации, и 3) проселочные дороги, находящиеся в ведении полиции. Правильная периодическая статистика ведется и публикуется лишь по дорогам министерства путей сообщения. К 1 января 1898 г., кроме переданных в полное распоряжение земских и городских управлений 550 вер., в ведении министерства путей сообщения находилось всего 15032 вер., из них грунтовых (исключительно на Кавказе) 1590 вер. и шоссейных — 13442 вер., из которых 2210 вер. шоссе были во временном заведовании земств. Об условиях передачи шоссейных дорог в ведение земств и о протяжении сети шоссе Р. сравнительно с зап.-европ. — см. Шоссейных дорог, не состоящих в ведении министерства путей сообщения, числилось в 1896 г. около 11 тыс. верст; следовательно, общее протяжение всех шоссейных дорог в Европ. Р. составляет около 24500 вер. Все главнейшие транзитные шоссе, соединившие важнейшие пункты в центральных, северо-западных, западных и юго-западных губерниях, построены еще в первой половине текущего столетия: таковы Московско-Варшавское шоссе, от Москвы до Бреста — 999 вер., Киевское, от Острова до Бровар (близ Киева) — 787 вер., Подольско-Харьковское — 643 вер., Петербурго-Московское — 676 вер., Киево-Брестское — 553 вер., Двинское — 477 в., Московско-Нижегородское — 382, Ярославское — 239 вер. и т. д. С 1861 г. постройка шоссейных дорог в центральных губерниях министерства путей сообщения совершенно прекратилась, так как внимание правительства всецело было отвлечено на сооружение жел. дорог. С 1889 г. начата министерством путей сообщения постройка западных и юго-западных стратегических шоссе, которых к 1896 г. построено до 1318 вер. Грунтовых дорог (см.), без проселочных, числится в Европ. Р., без Царства Польского и Финляндии, около 202 тыс. вер., проселочных дорог в 72 губерниях Европейской России — свыше миллиона верст. На средства государства содержатся и строятся его распоряжением только дороги ведения министерства путей сообщения. По росписи 1898 г. было ассигновано на шоссейные дороги 12516 тыс., в 1899 г. — 12935 тыс. руб. Расходы земства на дорожное дело составляли в 1895 г. 3863 тыс. р., или 5,9 % всего земского бюджета, и занимали по значению шестое место в земском бюджете. Средний размер расхода на дорожную часть определяется в 114 тыс. руб. на губернию, но по отдельным губерниям ассигнования весьма различны: по Бессарабской — всего 9 тыс. р., Саратовской — 27 тыс. руб., по Полтавской — 441 тыс. руб., Московской — 354 тыс. руб. Законом 1 июня 1895 г. расходы по уплате казне пособий на содержание судебно-административных учреждений, образованных по закону 12 июля 1889 г., а равно издержки на содержание мировых судебных и по крестьянским делам учреждений и губернских распорядительных комитетов перенесены на счет казны с обращением освобождающихся в земских бюджетах сумм на образование дорожных капиталов. По сметам 1895 г. таких сумм в 34 земских губерниях насчитывалось 6028978 руб., или 9,2 % всех земских расходов. Некоторые земства (тамбовское, саратовское и др.) в видах наиболее производительной затраты дорожных капиталов предприняли предварительное исследование всех грунтовых дорог губернии для выработки плана расширения и улучшения сети земских дорог губернии. Законом 9 февр. 1899 г. разрешена выдача ссуд из казны наиболее нуждающимся губернским земствам на устройство и улучшение местных дорог под условием возмещения этих ссуд из поступлений специального денежного капитала и с уплатой 3,8 % роста. На 1898 г. общие ассигнования на дорожную часть в 34 земских губерниях вместе с отчислениями по закону 1 июня 1895 г. равнялись 10981483 р. Сельские общества тратили из мирских сборов на содержание в исправности дорог, мостов и переправ 1187 тыс. руб. (в 1894 г.). В 14 неземских губерниях отчисления по закону 1 июня 1895 г. в пользу дорожных капиталов простирались до 2537713 руб. В 1898 г. в 14 неземских губ. общее ассигнование на дорожную часть равнялось 2865281 руб., в 1899 г. — 3128 тыс. руб. Было ассигновано из земских сборов по сметам 1898 г. на дорожную часть: в Закавказье — 392185 р., в Сибири — 129260 р., в Туркестане — 110614 р., в степных областях (Акмолинской, Семиреченской, Семипалатинской, Уральской и Тургайской) — 42957 руб. Затраты сельских обществ натурой — трудом и материалами — пока не учтены. Передвижение грузов по грунтовым дорогам пока тоже не подвергнуто точному учету, но во всяком случае оно исчисляется миллиардами пудов, так как грунтовые дороги служат подъездными путями к станциям жел. дорог и к речным пристаням. По этим же путям подвозятся и развозятся все грузы потребления и сбыта всех сельских и городских поселений Европ. Р., лежащих вне жел. дорог и речных путей. С установлением санного пути обозы грузов движутся и на большие расстояния, пересекая жел. дороги, но в весеннюю и осеннюю распутицы прекращается всякое торговое движение по большинству наших грунтовых дорог. В 1893 г. хлебные грузы подвозились к жел. дорогам по грунтовым дорогам на расстоянии до 90 вер., по шоссейным — до 110 вер. Стоимость подвоза 610 пд. хлеба обходилась: по грунтовым дорогам — от 1 до 152 руб., по шоссейным — от 3 до 75 руб. Таким образом, при удлинении расстояния подвоза по шоссейным дорогам на 22 % против грунтовых, максимальная стоимость подвоза по шоссе обходится более чем вдвое дешевле сравнительно с грунтовыми дорогами.

''Железные дороги'' (см. XI, 773). Истекающее десятилетие в истории развития железных дорог в Р. будет отмечено как время усиленного перехода частных жел. дорог в казну и быстрого расширения сети жел. дорог от все возрастающей постройки новых линий жел. дор., как непосредственным распоряжением правительства, так и частными железнодорожными обществами. В 1891 г. были выкуплены в казну Курско-Харьковско-Азовская жел. дор., протяжением 763 вер., и Либаво-Роменская, в 1191 вер.; в 1892 г. — Орловско-Грязская жел. дор., 289 вер., и Варшаво-Тереспольская, 200 вер.; в 1893 г. — Московско-Курская (512 вер.), Оренбургская (508 вер.), Балтийская (568 вер.) и Донецкая (667 вер.). С 1 янв. 1894 г. казна приобрела дороги Главного общества росс. жел. дорог протяжением 2242 вер., а именно: Николаевскую, СПб.-Варшавскую и Московско-Нижегородскую. В том же году перешли в казну дор. Риго-Двинская и Риго-Больдерааская (214 вер.), Митавская (127 вер.), Орловско-Витебская (448 вер.), Двинско-Витебская (244 вер.), Новоторжская (127 вер.), Лозово-Севастопольская (775 вер.). В 1895 г. перешли в казну Юго-Зап. жел. дороги, протяжением в 3269 вер., в 1896 г. — Московско-Брестская (1032 вер.) и Риго-Тукумская (54 вер.), в 1897 г. — Привислянская (507 вер.), Фастовская (334 вер.) и Обоянская (30 вер.). Итак, в течение 7 лет перешло в казну всего 14201 вер. частных железн. дор.; из них Орловско-Грязская жел. дор. (289 вер.) сдана в аренду Обществу юго-вост. жел. дорог.

За 9 лет протяжение сети жел. дор. (кроме Финляндии), открытых для правильного движения, увеличилось на 13346 вер., или более чем наполовину. При этом с каждым годом расширение сети идет все быстрее и быстрее. В 1898 г. было открыто сразу 2896 вер. новых линий, т. е. наибольшее число верст, какое открывалось до сих пор в Р. (в 1871 г. было открыто 2631 вер.). В 1899 г. для правильного движения откроются все 4611 вер., на которых уже в конце 1898 г. производилось временное движение, и, кроме того, достраивается и подлежит открытию более 1 тыс. вер. частных жел. дор. Таким образом, в 1899 г. сеть возрастет сразу более чем на 6 тыс. вер. До сих пор самым крупным десятилетием по развитию сети жел. дорог Р. являлось 10-летие 1866—1875 гг., когда было открыто для правильного движения 14663 вер. новых линий; десятилетие 90-х годов представится еще более крупным. В этот период вместе с открытыми для правильного движения и достраивающимися линиями находилось в постройке около 26 тыс. вер. новых линий, кроме 4273 вер. пристраиваемой новой колеи. К 31 декабря 1898 г. строительные работы производились единовременно на протяжении 12587 вер. новых линий и на 821 вер. пристраиваемой второй колеи, т. е. более чем на 13 тыс. вер. С 1890 г. правительство принимает очень крупное непосредственное участие в сооружении новых линий. Так, к 1 янв. 1899 г. казною открыто правильное движение всего на 4236 вер. и достраиваются 5631 вер., а всего непосредственным распоряжением правительства сооружалось 9867 вер., или около 38 % всех строившихся в это время новых линий. Итоги частного железнодорожного строительства составляют 9110 вер., открытых для общего пользования, и 6955 вер., находящихся к постройке, всего 16065 вер., или 62 % общего протяжения сооружаемых линий. Из 4273 вер. второй колеи казною сооружалось 1084 вер., или 25,3 %; частными обществами — 3189 вер., или 74,7 %. Важнейшие участки новых линий, сооружавшиеся к 1 января 1899 г.: 1) казною: участки Самарканд — Андижан и Хаваст — Ташкент Закаспийской жел. дороги (648,9 вер.); участки Мысовская — Сретенск, Иркутск — Байкал, Кайдалово — Китайская гран. Забайкальской жел. дор. (1422 вер.); участок Красноярск — Иркутск Среднесибирской жел. дор. (1007 вер.); участки Владивосток — Хабаровск и Никольское — Китайская граница (818 вер.) Уссурийской жел. дор., а всего в Сибири 3247 вер.; Пермь-Котласская жел. дор. (817 вер.); участок Тифлис — Карси, некоторые ветви Закавказской жел. дор. (318,8 вер.); участки Владиславовна — Керчь и Волчанск — Купянск Курско-Харьковско-Севастопольской жел. дор. (201 вер.); 2) железнодорожными обществами: участки Тихорецкая — Волжская, Петровск — Дербент — Баку и Екатеринодарская ветвь Владикавказской ж. дор., всего 974 вер.; участки Москва — Крейцбург — Тукум — Виндава (1032 вер.) и С.-Петербург — Витебск (347 вер.) Московско-Виндаво-Рыбинской дороги; участки Москва — Брянск (365 вер.) и Киев — Полтава (328 вер.) Московско-Киево-Воронежской дороги; участок Ромоданово — Н. Новгород (293 вею.) Московско-Казанской дороги; участки Павелец — Кашира — Москва с ветвью на Венев (289 вер.) и Данков — Смоленск (521 вер.) Рязанско-Уральской дороги; Восточно-Донецкий участок Юго-Восточных дорог (319 в.). Кроме того, целый ряд проектов новых жел. дорог рассмотрен правительственной комиссией из представителей всех ведомств. Из таких линий наиболее важны: от Витебска через Могилев до встречи с Либаво-Роменской железной дорогой, с продолжением далее на юг до Киева или через Овруч на Житомир; от Киева по направлению к западу за Ковель; от С.-Петербурга через Вологду до Вятки, с ветвью до Костромы; круговая жел. дорога в Москве. На сооружаемые непосредственным распоряжением правительства новые линии железных дорог средства отпускались или из заключенных правительством займов, или из свободной кассовой наличности государственного казначейства. Крупными частными акционерными обществами средства получались выпуском гарантированных правительством облигаций; линии их строились также за счет казны. Дороги местного значения строились на частные средства, без всякого пособия или гарантии от казны. Без правительственной гарантии возникло и новое Общество Белгород-Сумской ширококолейной железной дороги. К 1 января 1899 г. протяжение дорог, построенных и строящихся без казенной гарантии, составляет более 2 тыс. верст.

Состояние и расширение сети жел. дор., находящихся в ведении министерства путей сообщения (кроме Закаспийской железной дороги, 1415 вер., и Финляндских), за последние 9 лет (по 1 января 1899 г.) с указанием верст новых линий, ежегодно открываемых для правильного движения и находящихся в постройке, усматривается из следующей таблицы:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=3| ||colspan=10| Отчетные годы
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! 1890 || 1891 || 1892 || 1893 || 1891 || 1895 || 1896 || 1897 || 1898 || 1899
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!colspan=10| В верстах
|-
| К началу отчетного года открыто для общего пользования || 26554 || 27238 || 27361 || 27814 || 29394 || 31219 || 33105 || 35300 || 36891 || 39787
|-
| В течение отчетного года произошли следующие изменения: ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  || 
|-
| Открыто для правильного движения: ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  || 
|-
| а) Новых линий и ветвей всего || 684 || 123 || 453 || 1693 || 1825 || 1886 || 2195 || 1591 || 2896 || —
|-
| В том числе казенных || 299 || — || 261 || 176 || 77 || 195 || 1746 || 189 || 1293 || —
|-
| ? ? частных обществ || 385 || 123 || 192 || 1517 || 1748 || 1691 || 449 || 1402 || 1603 || —
|-
| б) Второй колеи на существующих лин. всего || — || 1233 || 141 || 723 || 753 || 101 || 66 || 206 || 229 || —
|-
| В том числе на казенн. железных дорогах || — || — || — || 48 || 145 || 101 || 66 || 185 || 149 || —
|-
| В том числе на частных жел. дорогах || — || 1233 || 141 || 675 || 608 || — || — || 21 || 80 || —
|-
| Разрешено или приступлено к постройке новых жел. дор. всего || 182 || 2788 || 1398 || 3139 || 2213 || 6093 || 1406 || 1157 || 2767 || —
|-
| В том числе казною || 82 || 664 || 768 || 2494 || 620 || 3137 || 928 || 35 || 195 || —
|-
| ? ? частными обществами || — || 2124 || 1030 || 645 || 1593 || 2956 || 478 || 1122 || 2572 || —
|-
| Достраивалось от прежних лет || 229 || 288 || 2623 || 2729 || 4043 || 4370 || 8292 || 10784 || 9819 ||
|-
| К концу отчетного года состояло: ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  || 
|-
| а) Строящихся новых линий || 411 || 3076 || 4422 || 5868 || 6256 || 10463 || 9698 || 11941 || 12587&nbsp;<ref name=temp>В том числе почти готовых, на которых открыто временное движение: казенных жел. дор. — 3613,8 вер., частных — 9б7,2 вер., а всего 4611 вер.</ref> || —
|-
| В том числе казною || 178 || 842 || 1350 || 3668 || 4211 || 7153 || 6359 || 6195 || 5631,6<ref name=temp /> || —
|-
| ? ? частными обществами || 233 || 2234 || 3072 || 2200 || 2045 || 3310 || 3339 || 5746 || 6955,8<ref name=temp /> || —
|-
| б) Строящейся 2-й колеи на существующ. линиях || — || 1094 || 1209 || 621 || 193 || 179 || 6 || 618 || 821 || —
|-
| В том числе на казенн. железных дорогах || — || — || 87 || 150 || 187 || 173 || — || 452 || 390 ||
|-
| В том числе на частных жел. дорогах || — || 1094 || 1122 || 471 || 6 || 6 || 6 || 166 || 431 || —
|-
| в) Открытых для правильного движения всего || 27238 || 27361 || 27814 || 29394 || 31219 || 33105 || 35300 || 36891 || 39787 || —
|-
| В том числе казенных || 8007 || 9977 || 10293 || 12428 || 16866 || 20403 || 22851 || 23905 || 25198 || —
|-
| ? ? частных || 19231 || 17384 || 17521 || 16966 || 14353 || 12702 || 12449 || 12986 || 14589 || —
|}

На сооружение в 1891—99 гг. новых линий потребовались значительные затраты капиталов. Принимая среднюю стоимость постройки одной версты железной дороги со всеми принадлежностями и оборудованиями лишь в 46 тыс. руб., для постройки 26 тыс. вер. потребовалось не менее 1193 милл. руб. и, кроме того, на постройку второй колеи около 43 милл. руб., а всего около 1236 милл. руб., не считая затрат на существовавшие уже линии (увеличение подвижного состава, добавление разных искусственных сооружений, расширение мастерских, постройка складов и т. п.). Затрата таких значительных капиталов не могла не повлиять на расширение оборотов наших горных и механических заводов, изготовляющих рельсы, скрепления и прочие металлические части и подвижной состав для жел. дорог, а также цементных заводов и т. п. В среднем выводе стоимость постройки одной версты распределяется следующим образом по главным категориям строительных расходов: 1) статьи расходов, не влияющие на спрос рабочих: отчуждение имуществ, администрация, уплата % на капитал за время постройки и т. п.; всего из общей суммы строительных расходов на эту категорию падает 16,1 %; 2) статьи расходов, вызывающие непосредственно спрос труда преимущественно чернорабочих — именно устройство земляного полотна, — составляют 13,6 %; 3) статьи расходов, влияющие на спрос заводского труда (горных и механических заводов) составляют наиболее крупную часть расходов — 46,2 %; 4) прочие статьи расходов, выражающие спрос на промысловых рабочих (плотники, каменщики, штукатуры) и на строительные материалы (лес, камень, песок, цемент, глина), составляют 24 % всех строительных расходов. При единовременном сооружении массы новых железных дорог все заводы были завалены заказами и не успевали их исполнять, несмотря на чрезвычайно высокие цены за рельсы, стоявшие до 1898 г. Из русских материалов и русскими рабочими силами сооружается еще более 2 тыс. вер. Китайской Восточной железной дороги.

К 1 января 1899 г. общее протяжение железных дорог в России (кроме Финляндии), открытых для общего пользования, составляло 41209 вер., из них в Европейской России 37649 вер., в Азиатской — 3553 вер.

По заведованию дороги эти распределяются так: в казенной эксплуатации — 26613 вер., в том числе все дороги в Азиатской России, в эксплуатации частных акционерных обществ — 14589 вер. С 1 января 1899 г. Закаспийская железная дорога, находившаяся в ведении военного министерства, передана в заведование министерства путей сообщения и переименована в Среднеазиатскую железную дорогу. В частности, по отдельным участкам и обществам все дороги общего пользования распределялись к 1 января 1899 г. следующим образом:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! || Длина в <br />верстах || В том числе <br />в 2 колеи.
|-
| А. Дороги общего значения || ||
|-
| 1. ''Эксплуатируемая казною'': || ||
|-
| 1. Балтийская и Псково-Рижская || 933 || 37
|-
| 2. Баскунчакская || 72 || 16
|-
| 3. Екатерининская || 1275 371 ||
|-
| 4. Закавказская: Батум — Поти — Баку || 1009 || —
|-
| ? Шаропан — Чиатуры (узкокол.) || 38 || —
|-
| 5. Курско-Харьково-Севастопольская: || ||
|-
| а) Курск — Харьков — Севастополь || 1452 || 306
|-
| б) Обоянский участок (узкокол.) || 30 || —
|-
| 6. Либаво-Роменская: || ||
|-
| а) Либава — Ромны — Калкуны || 1230 || —
|-
| б) Корюковский уч. (принадл. т-ву) || 16 ||
|-
| 7. Московско-Брестская || 1032 || 1025
|-
| 8. Моск.-Курская и Нижегородская || ||
|-
| а) Москва — Курск || 526 || 425
|-
| б) Москва — Нижний, с Муромск. уч. || 532 || 410
|-
| 9. Николаевская || 911 || 612
|-
| 10. Пермь-Тюменская || 1242 || —
|-
| 11. Полесские || 1438 || 4
|-
| 12. Привислянские: || ||
|-
| а) Млава — Ковель || 507 || 18
|-
| б) Варшава — Брест с Принаревск. уч. || 730 || 307
|-
| 13. Риго-Орловская || 1184 || 311
|-
| 14. Самаро-Златоуст.: || ||
|-
| а) Батраки — Челябинск — Оренбург || 1411 || —
|-
| б) Кротовка — Серпевск (узкокол.) || 79 || —
|-
| 15. С.-Петербурго-Варшавская || 1243 || 1130
|-
| 16. Сибирская: || ||
|-
| а) Челябинск — Обь || 1331 || —
|-
| б) Обь — Красноярск || 807 || —
|-
| 17. Среднеазиатская (Закаспийская) || 1415 || —
|-
| 18. Сызрано-Вяземская || 1305 || —
|-
| 19. Харьково-Николаевская || 1193 || 103
|-
| 20. Юго-Западные || 3672 || 1450
|-
| Итого (1—20) || 26613 || 6525
|-
| 2. ''Эксплуатируемые жел.-дор. обществами:'' || ||
|-
| 1. Варшаво-Венская (загран. колея) || 463 || 291
|-
| 2. Ивангород-Домбровская || 1365 || —
|-
| 3. Лодзинская (загран. колея) || 26 || —
|-
| 4. Владикавказская || 1365 || —
|-
| 5. Московско-Виндаво-Рыбинская: || ||
|-
| а) Рыбинск — Псков || 668 || 3
|-
| б) Новгородский участ. (узкокол.) || 157 || —
|-
| 6. Московско-Казанская: || ||
|-
| а) Москва — Рязань || 292 || 188
|-
| б) Рязань — Казань — Симбирск — Сызрань || 1376 || —
|-
| 7. Моск.-Киево-Воронежская: || ||
|-
| а) Москва — Киев — Воронеж || 993 || 430
|-
| б) подъездные узкокол. участки || 561 || —
|-
| 8. Моск.-Ярославско-Архангельская: || |
|-
| а) Москва — Ярославль — Кострома, с Шуйско-Ивановским участком || 815 || 66
|-
| б) Вологда — Архангельск (узкокол.) || 600 || —
|-
| в) Ярославль — Вологда (узкокол.) || 201 || —
|-
| 9. Рязань-Уральская: || ||
|-
| а) Рязань — Саратов || 2056 || 275
|-
| б) Саратов — Уральск (узкокол.) || 671 || —
|-
| 10. Юго-Восточные || 3453 || 230
|- class=shadow
| Итого (1—10) || 14148 || 7483
|- class=dark
| Всего дорог общего значения (А) || 407634 || 8008
|-
| Б. Дороги местного значения (частные): || ||
|-
| 1. Ириновская (узкокол.) || 54 || —
|-
| 2. Первого об-ва подъездных путей || | —
|-
| а) Свенцяны — Березвеч || 119 || —
|-
| б) Бердичев — Житомир || 159 || —
|-
| 3. С.-Петербурго-Сестрорецкая || 34 || —
|-
| 4. Царскосельская (шир. кол. ос. типа) || 25 || 25
|- class=shadow
| Итого (1—4) || 441 || 25
|}

Эксплуатационная длина железных дорог, открытых для общего пользования, и отношение этой длины к пространству и населению в главнейших государствах показаны в следующей таблице:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=3| ГОСУДАРСТВА
!rowspan=3| Пространство <br />в кв. верстах
!colspan=2| Население
!rowspan=2 colspan=2| Эксплуатационная длина <br />жел. дорог, открытых для <br />общего пользования к <br />концу отчетного года
!colspan=2| Приходится жел. дор.
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| Год, к <br />которому <br />относятся <br />данные
!rowspan=2| Жителей <br />обоего <br />пола
! На 1000 кв. <br />вер. простр.
! На 1000000 <br />жителей <br />обоего пола
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Годы
! Верст
!colspan=2| Верст
|-
| Австро-Венгрия (с Боснией и Герцеговиной) || 602294 || 1890 || 42926978 || 1896 || 28834 || 47,9 || 672,1
|-
| Бельгия || 25896 || 1896 || 6495886 || 1895 || 4284 || 165,4 || 659,1
|-
| Великобритания и Ирландия || 275469 || 1891 || 38104975 || 1896 || 32107 || 116,5 || 842,7
|-
| Британская Индия || 3552484 || 1891 || 287123350 || 1897 || 30769 || 8,7 || 107,2
|-
| Канада || 7870184 || 1891 || 4833293 || 1896 || 24728 || 3,1 || 515,2
|-
| Германия || 475506 || 1895 || 52279915 || 1896 || 42972 || 90,4 || 821,6
|-
| Греция || 56948 || 1896 || 2433806 || 1897 || 892 || 15,7 || 371,7
|-
| Голландия || 28799 || 1896 || 4928658 || 1896 || 2564 || 89,0 || 523,3
|-
| Дания || 34813 || 1896 || 2185335 || 1896 || 2164 || 62,2 || 983,6
|-
| Испания || 450095 || 1887 || 17565632 || 1896 || 11509 || 25,6 || 653,9
|-
| Италия || 251941 || 1896 || 31290490 || 1895 || 14456 || 57,4 || 461,9
|-
| Португалия || 82059 || 1890 || 5049729 || 1896 || 2193 || 26,4 || 438,6
|-
| Россия Европейская || 4855029 || 1897 || 112920053 || 1898 || 37649 || 7,7 || 333,1
|-
| ? Азиатская || 14536220 || 1897 || 13464861 || 1898 || 3533 || 0,2 || 271,7
|-
| Финляндия || 328469 || 1897 || 2483249 || 1897 || 2363 || 7,2 || 944,8
|-
| Румыния || 100995 || 1893 || 5800000 || 1897 || 2763 || 27,4 || 476,4
|-
| Сербия || 43377 || 1895 || 2314153 || 1896 || 534 || 12,3 || 232,2
|-
| Турция Европейская || 142868 || 1897 || 5711000 || 1897 || 1578 || 11,0 || 277,0
|-
| ? Азиатская || 1487844 || 1897 || 17117680 || 1897 || 2257 || 1,5 || 132,0
|-
| Болгария || 86207 || 1893 || 3309816 || 1897 || 905 || 10,5 || 274,2
|-
| Египет || 910800 || 1897 || 9734405 || 1897 || 1833 || 2,0 || 189,0
|-
| Швейцария || 36777 || 1894 || 2986848 || 1896 || 3548 || 97,5 || 1182,7
|-
| Швеция || 393639 || 1896 || 4919260 || 1896 || 9273 || 23,6 || 1892,5
|-
| Норвегия || 283361 || 1891 || 2000917 || 1896 || 1643 || 5,8 || 821,5
|-
| Франция || 464717 || 1896 || 38517075 || 1896 || 39563 || 85,1 || 1027,6
|-
| Алжир || 420047 || 1896 || 4429421 || 1897 || 3253 || 7,7 || 757,7
|-
| Северо-Американские Соединенные Штаты || 7971777 || 1890 || 62979766 || 1896 || 275810 || 34,6 || 4379,3
|}

Всего в перечисленных государствах имелось в указанный период железных дорог, открытых для общего пользования, 583976 вер., из которых на долю Сев.-Амер. Соед. Штат. приходилось около 47 %, на долю Европ. Р. — 6,4 %. По числу верст железных дорог, приходящихся на 1 милл. жителей, — Европ. Р. занимает 20-е место из 27; позади остаются лишь Британская Индия, Сербия, Турция, Болгария, Египет и Азиатская Р. Чтобы сравняться по густоте сети с Сев.-Амер. Соед. Штат., протяжение жел. дор. Европ. Р. должно возрасти в 13 с лишком раз.

''Оборудование сети жел. дор.'' Станций и других остановочных и погрузных пунктов на русской железнодорожной сети (кроме Финляндской, Закаспийской и железн. дорог местного значения) к 1 января 1898 г. числилось всего 3093, в том числе пассажирских — 2739. Участков в 2 колеи числилось всего к 1 января 1899 г. лишь 8033 вер., или только 19,4 % (в Германии к середине 1897 г. из 43369 вер. сети участков о двух путях было 15237 вер., или 35 %, во Франции 43 %, в Великобритании 53 %). Паровозов к 1 января 1898 г. числилось 9276, из них пассажирских и товаропассажирских 1998, товарных 6992 и станционных 286. Из общего числа паровозов свыше 58 % были построены до 1880 г. Только 1468 паровозов, или 15 %, были приспособлены для непрерывного торможения поездов. Тендеров к паровозам насчитывалось 8797. Первоначальная стоимость паровозов с тендерами составляла 257418 тыс. руб. Пассажирских вагонов было всего 9879, из них императорских — 84, салонных, директорских, инспекторских — 314, I класса — 782, I—II mixte — 703, II класса — 1555, II—III mixte — 229, III класса — 5290, IV класса — 509, арестантских — 272 и санитарных 173. Числилось мест в вагонах:

{| class=standard
|-
| I класса || 23321
|-
| II ? || 63654
|-
| III ? || 228930
|-
| IV ? || 21323
|- class=shadow
| Всего || 337228
|}

Кроме того, почтовых вагонов было 361 и багажных — 1050. Инвентарная стоимость вагонов пассажирского парка составляла 49970 тыс. руб. Вагонов товарного парка числилось к 1 января 1897 г. 193495, из них обыкновенных крытых — 127381, полувагонов — 15494, платформ — 24343 и специальных (цистерн, для длинного леса, для скота и т. п.) — 26365. Подъемная способность товарных вагонов составляла 134507 тыс. пудов, инвентарная стоимость их — 248514 тыс. р. Общая инвентарная стоимость всего подвижного состава простиралась до 555902 тыс. руб. Оборудование русских дорог в сопоставлении с дорогами главнейших европейских государств представляется в следующем виде:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| ||colspan=2| Паровозы ||colspan=2| Пассажирские и почтовые вагоны ||colspan=2| Товарные и багажные вагоны
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Число || На вер. || Число || На вер. || Число || На вер.
|-
| Россия к концу 1896 г. || 9260 || 0,27 || 10249 || 0,31 || 195127 || 5,79
|-
| Германия ? ? ? || 16156 || 0,38 || 32399 || 0,76 || 344967 || 8,14
|-
| Франция ? ? ? || 10080 || 0,30 || 25729 || 0,76 || 269630 || 7,92
|-
| Великобритания к концу 1896 г. || 18956 || 0,59 || 42284 || 1,32 || 650470 || 20,26
|}

Сумма затрат, сделанных на устройство общей сети железных дорог в том виде, в каком она находилась к концу 1896 г., составляла 3807 милл. руб.; из них затраты правительства составляли 3610 милл. руб., или 95 %, затраты частных предпринимателей (в негарантированных правительством акциях и облигациях и средствах частных железнодорожных обществ) — всего 197 милл. руб., или 5 %. Всего долгов правительству к 1 января 1897 г. за железнодорожными обществами состояло 160404 тыс. руб. Годовая сумма правительственной гарантии и уплаты по консолидированным облигациям составляет 71530 тыс. руб. метал. и 32497 тыс. рус. кред., или всего 139792 тыс. руб.

Финансовые результаты эксплуатации сети жел. дор. за 1896 г. сравнительно с средними данными за предыдущее 10-летие 1886—1895 гг. выражаются в следующих цифрах:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! || 1896 г. || Среднее за <br />1886—1895 г.
|-
| Валовой доход в тыс. руб. || 420873 || 301501
|-
| Расход по эксплуатации в тыс. руб. || 244140 || 179874
|-
| Чистый доход по эксплуатации в тыс. руб. || 176733 || 121627
|-
| На версту средней годовой длины сети: || |
|-
| Всего валового дохода в руб. || 12681 || 11013
|-
| Всего расхода по эксплуатации в руб. || 7356 6574 |
|-
| Всего чистого дохода по эксплуатации в руб. || 5325 || 4039
|-
| Расход эксплуатации в % к валовому доходу || 58 % || 60 %
|}

Против среднего за 10-летие валовой доход на версту сети жел. дор. увеличился в 1896 г. на 15,1 %, расход по эксплуатации — на 11,9 %, чистый доход — на 31,8 %. 1896-й год является по финансовым результатам наиболее благоприятным за все время существования жел. дор. в Р. В 1897 г. валовой доход сети жел. дор. составлял 432445 тыс. руб., или на версту 12164 руб.; в 1898 г. — 457549 тыс. руб., или 12149 руб. на версту пути. Распределение валового дохода по родам перевозок было следующее:

Выручено по перевозке пассажиров:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| ||colspan=2| Рублей ||rowspan=2| % к валовому <br />доходу
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Вообще || На версту сети <br />жел. дор.
|-
| В 1896 г. || 65942000 || 1987 || 16
|-
| В среднем за 1886—1895 гг. || 50533000 || 1883 || 17
|-
| По перевозке грузов: || || ||
|-
| В 1896 г. || 313867000 || 9457 || 75
|-
| В среднем за 1886—1895 гг. || 221832000 || 8991 || 74
|}

Дополнительных сборов, зависящих от движения (за нагрузку, выгрузку и станционные расходы), поступило в 1896 г. 24405 тыс. руб.; дополнит. сборов, независящих от перевозки — 14992804 р., в том числе: за отдачу в наем подвижного состава — 3877398 р., за отдачу в наем земель, помещений и пользование сооружениями — 844485 р., телеграфного сбора — 456660 р., за аренду буфетов — 403660 р., дохода по финансовым оборотам и предприятиям — 3109779 руб., прочих сборов — 6300739 р. Кроме того, поступило случайных сборов по перевозке пассажиров и за экстренные поезда 837 тыс. руб. и случайных сборов по перевозке малой скорости и от перевозки подвижного состава — 829 тыс. р. Таким образом, перевозка грузов дает в среднем 75 %, а перевозка пассажиров — 17 % валового дохода. На версту пути валовой доход 1896 г. против среднего за 1886—1895 г. увеличился; по перевозке пассажиров — на 5,5 %, по перевозке грузов — на 5,2 %. Наибольший процент валового дохода обычно поступает в сентябре, октябре и ноябре месяцах, если не считать значительного увеличения его в декабре, которое объясняется, между прочим, включением в декабрьскую выручку за весь год большой части дополнительных сборов, не зависящих от перевозки.

Распределение расходов по эксплуатации жел. дор. в 1896 г. выражается в следующих данных:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! || Всего тыс. руб. || На версту <br />дороги. руб. || % к расходам по <br />управлению и <br />службе вообще
|-
| I. По центральному управлению || 21207 || — || —
|-
| II. ? местному управлению || 11322 || — || —
|-
| По управлению вообще || 32529 || 980 || 14
|-
| III. По службе пути и строений || 57317 || 1727 || 26
|-
| IV. ? ? тяги и подвижного состава || 91605 || 2760 || 40
|-
| V. ? ? движения и телеграфа || 45833 || 1381 || 20
|-
| Итого по управлению и службам вообще (I—V) || ''227283'' || ''6848'' || ''100''
|-
| Сверх того: || || ||
|-
| VI. Обязательные расходы || 3329 || 100 ||
|-
| VII. Чрезвычайные расходы || 4642 || 140 ||
|-
| VIII. Расходы по финансовым оборотам || 715 || 22 ||
|-
| IX. Расходы от таксировки служебных переводов || 8171 || 246 ||
|-
| Итого (VI—IX) || ''16857'' || — ||
|-
| Всего расходов по эксплуатации в 1896 г. || 244140 || 7356 ||
|-
| ? ? ? ? ? 1895 ? || 226783 || 7192 ||
|-
| ? ? ? ? ? 1894 ? || 214626 || 7059 ||
|-
| ? ? ? ? ? 1893 ? || 199362 || 7154 ||
|-
| ? ? ? ? ? 1892 ? || 194032 || 7070 ||
|}

Общая сумма расходов эксплуатации в 1896 г. по главнейшим предметам расходов распределялась следующим образом: на служащих и рабочих было издержано 121021 тыс. руб., или 50 % общей суммы расходов по эксплуатации; на возобновление и исправление паровозов и вагонов — 31813 тыс. р., или 13 %; на топливо паровозов — 23111 тыс. р., или 9 %; на шпалы и рельсы — 15727 тыс. р., или 7 %; прочие расходы составляли 51014 тыс. р., или 21 % общей суммы расходов по эксплуатации.

Главнейшие сравнительные данные о результатах эксплуатации жел. дор. и стоимости перевозок по этим дорогам в Р., Австро-Венгрии, Германии, Франции, Великобритании и Сев.-Амер. Соед. Штатах за 1896 г. представляются в следующем виде:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! || Россия || Австро-<br />Венгрия || Германия || Франция<ref>По Франции все данные за 1895 г.</ref> || Великобритания || Сев.-Ам. <br />Соедин. Штаты
|-
| Капитал сооружения в милл. руб. || 3801,2 || 2948 || 5426 || 5889 || 9739 || 21145
|-
| Стоимость сооружения версты в тыс. р. || 112,8 || 102,8 || 128,1 || 172,9 || 303,3 || 77,0
|-
| Всего валового дохода в милл. руб. || 420,2 || 296,4 || 722,8 || 473,8 || 852,5 || 2242,8
|-
| Валовой доход на версту в рублях || 12670 || 10634 || 17170 || 13947 || 26552 || 8167
|-
| Из валового дохода приходится: || || || || || ||
|-
| а) На пассажирское движение в милл. р. || 78,3 || 80,7 || 225.1 || 204,3 || 391,3 || 661,2
|-
| б) ? товарное движение в милл. руб. || 341,9 || 215,7 || 497,7 || 269,5 || 461,2 || 1581,6
|-
| Общая сумма эксплуатационных расходов в милл. руб. || 243,7 || 158,9 || 394,5 || 256,5 || 474,8 || 1507,3
|-
| Эксплуатационные расходы на версту в рублях || 7348 || 5697 || 9371 || 7550 || 14788 || 5469
|-
| % отношение эксплуатационных расходов к валовому доходу || 58 % || 54 % || 55 % || 54 % || 56 % || 67 %
|-
| Из общей суммы расходов приходится:  || || || || || ||
|-
| 1) На пассажирское движение в милл. р. || 57,9 || 71,2 || 207,9 || 131,8 || 260,2 || 509,5
|-
| 2) ? товарное ? ? ? || 185,8 || 87,7 || 186,6 || 124,7 || 214,6 || 997,8
|-
| Общая сумма годовой платы за капитал сооружения в милл. руб. || 151,1 || 117,9 || 217,0 || 217,3 || 377,7 || 735,5
|-
| Годовая плата за капитал сооружения на версту в руб. || 4556 || 4229 || 5155 || 6397 || 11764 || 2678
|-
| Из общей суммы годовой платы за капитал сооружения приходится: || || || || || ||
|-
| На пассажирское движение в милл. р. || 36,3 || 32,1 || 67,5 || 93,4 || 173,4 || 217,0
|-
| ? товарное ? ? ? ? || 114,8 || 85,8 || 149,5 || 123,9 || 204,3 || 518,5
|-
| Всего чистой выручки в милл. руб. || 176,5 || 137,5 || 328,3 || 217,3 || 377,7 || 735,5
|-
| Чистая выручка на версту в руб. || 5322 || 4937 || 7799 || 6397 || 11764 || 2678
|-
| % отношение чистой выручки к капиталу сооружения || 4,6 % || 4,7 % || 6,1 % || 3,7 % || 3,9 % || 3,5 %
|-
| Валовой выручки по пассажирскому движению на 1 пасс. вер. в коп. || 0,85 || 1,23 || 1,46 || 1,59 || 1,08 || 336
|-
| Эксплуатационные расходы по пассажирскому движению на 1 пасс. вер. в к. || 0,63 || 1,09 || 1,35 || 1,02 || 0,72 || 2,59
|-
| Плата за капитал сооружения по пассажирскому движению на 1 пасс. вер. в коп. || 0,40 || 0,49 || 0,44 || 0,72 || 0,48 || 1,10
|-
| Общая стоимость пассажирской перевозки на 1 пасс. вер. в коп. || 1,03 || 1,58 || 1,79 || 1,74 || 1,20 || 3,69
|-
| Убыток (—) по пассажирскому движению на 1 пасс. вер. в коп. || —0,18 || —0,35 || —0,33 || —0,15 || —0,12 || —0,33
|-
| Валовая выручка по товарному движению на 1 пудоверсту в коп. || 1/41 || 1/35 || 1/32 || 1/28 || 1/58 || 1/56
|-
| Эксплуатационные расходы по товарному движению на 1 пудоверсту в коп. || 1/76 || 1/87 || 1/86 || 1/50 || 1/124 || 1/89
|-
| Плата за капитал сооружения по товарному движению на 1 пудоверсту в коп. || 1/123 || 1/89 || 1/107 || 1/60 || 1/130 || 1/172
|-
| Общая стоимость товарной перевозки на 1 пудоверсту в коп. || 1/47 || 1/44 || 1/48 || 1/30 || 1/63 || 1/59
|-
| Прибыль (+) по товарному движению на 1 пудоверсту в коп. || +1/128 || +1/171 || +1/96 || ''+''1/420 || +1/731 || +1/1101
|}

Приведенные сопоставления дают следующие главные выводы: стоимость одной версты, т. е. сумма затрат на сооружение жел. дор., в Р. меньше, чем в Германии, Франции и особенно в Англии, но больше, чем в Австрии и особенно в Сев.-Амер. Соед. Штатах. Меньшая стоимость сооружения в Р. объясняется отчасти меньшими у нас расходами по отчуждению земли под постройку дорог, главным же образом — значительно меньшим оборудованием нашей сети подвижным составом, вторыми путями и всеми вообще приспособлениями, определяющими размеры провозной способности жел. дор. (водоснабжение, станционный складочные помещения, мастерские, станционные пути, депо и пр.). Между тем, напряженность работы подвижного состава на русских дорогах значительно больше, чем на всех заграничных жел. дорогах. Этими обстоятельствами (слабостью оборудования и напряженностью работы) и объясняются возникающие при усиленном пассажирском и грузовом движении затруднения в виде недостатка мест в пассажирских вагонах, залежей грузов на станциях отправления, неподачи вагонов к копям и заводам и т. п. Эксплуатационные расходы у нас на версту меньше, чем во Франции, Германии и Англии, но больше, чем в Австро-Венгрии и Сев.-Амер. Соедин. Штатах. Такое же среднее положение между перечисленными государствами занимает Р. и в отношении валовой чистой выручки на версту пути. Чистая выручка на нашей сети составляла в 1896 г. 4,6 % от всех строительных капиталов, в Австро-Венгрии — 4,7 %, в Германии — 6 %, в Англии — 3,9 %, во Франции — 3,7 %, в Сев,-Амер. Соед. Штатах — 3,5 %.

Распределение ''чистого дохода'' по эксплуатации за 1896 г. выражается следующими цифрами:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! || Всего тыс. <br />руб. || В % к общей сумме <br />чист. дохода.
|-
| Отчислено на чрезвычайные работы, в запасный капитал и на разные особые предметы || 3939 || 3 %
|-
| Обращено на обязательные платежи по основным капиталам и ссудам в счет облигационных капиталов || 132761 || 75 "
|-
| Внесено в казну в уплату долгов по гарантии, за аренду казен. дорог и по иным основаниям || 7435 || 4 %
|-
| Выдано в дивиденд по акциям сверх и без гарантии || 9446 || 5 "
|-
| Остаток чистого дохода каз. жел. дорог || 23152 || 13 "
|- class=shadow
| Итого распределено чистого дохода || 176733 || 100 %.
|}

Размер обязательных платежей по основным капиталам и ссудам в счет облигационных капиталов составлял в 1896 году 145827 тысяч руб ; за уплатой 132761 тыс. рублей, недостало чистого дохода в сумме 13066 тыс. руб., т. е. значительно менее, чем за все предшествующие годы.

Перевозочная деятельность жел. дор. выражается следующими данными:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! || 1895 г. || Средн. 1886—95
|-
| Отправлено всех поездов || 1785489 || 1207750
|-
| Сделано ими поездоверст || 190160693 || 132661660
|-
| На 1 в. приходилось поездоверст за год || 5729 || 4808
|-
| ? ? ? ? ? в сутки || 15,69 || 13,22
|-
| Из всего числа поездоверст приходится на: || ||
|-
| Поезда торгового движения большой и средней скорости, % || 33,95 % || 33,56 %
|-
| Поезда торгового движения мал. скорости, % || 61,74 ? || 61,88 ?
|-
| ? воинского движения, % || 0,71 ? || 0,73 ?
|-
| ? хозяйственного, % || 3,60 ? || 3,83 ?
|}

Следовательно, абсолютное число поездов, пробег их вообще, а также на версту сети увеличились весьма значительно; в процентном же распределении пробега поездов по родам движения замечается лишь некоторое увеличение пробега поездов большой и средней скорости и уменьшение пробега поездов других родов движения. Из общего числа пройденных паровозами верст в 1896 г. было сделано (в %): на минеральном топливе — 72,44 и на дровах — 27,56 %. Средние данные за 1886—1895 г. составляли 62,99 % и 37,01 %.

''Перевозка пассажиров'' с конца 1894 г. производится по новому, весьма пониженному на дальние, свыше 160 вер., расстояния пассажирскому тарифу. Общее число перевезенных пассажиров I, II и III классов составляло:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| ||colspan=2| Прирост против ||rowspan=2| На 1 в. приход. <br />пассажиров
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! 1894 г. || в % 
|-
| В 1894 г. 41223532 || — || — || 1356
|-
| ? 1895 ? 44250189 || +3026657 || +7,3 || 1403
|-
| ? 1896 ? 48178286 || +6954754 || +16,9 || 1452
|-
| ? 1897 ? 53354186 || +12130654 || +29,4 || 1507
|}

По классам проехавшие пассажиры распределялись:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! || 1894 || 1895 || 1896 || 1897
|-
| I класса всего || 499635 || 668464 || 689928 || 686211
|-
| в % || 1,2 || 1,5 || 1,4 || 1,3
|-
| II класса всего || 2768019 || 4493441 || 5066317 || 5554096
|-
| в % || 6,7 || 10,2 || 10,5 || 10,4
|-
| III класса всего || 37955878 || 39088284 || 4,2422941 || 47113879
|-
| в % || 92,1 || 88,3 || 88,1 || 88,3
|-
| Кроме того, пассажиров IV кл. || ? || 2781642 || 3003541 || 3180730
|}

Относительное число пассаж. III кл. уменьшилось сравнительно с 1894 г. почти на 4 %, настолько же возросло относительное число пассажиров обоих высших классов. Характер пассажирского движения за 3-летний период 1895—97 г. определяется след. данными:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| Проехало на <br />расстояниях: ||colspan=2| 1895 г. ||colspan=2| 1896 г. ||colspan=2| 1897 г.
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Всего || В % || Всего || В % || Всего || В %
|-
| до 100 вер. || 33977518 || 76,81 || 37484614 || 77,80 || 42151379 || 79,00
|-
| От 101 до 200 ? || 4426295 || 10,01 || 4643785 || 9,64 || 4905444 || 9,19
|-
| ? 201 ? 500 ? || 3533778 || 7,99 || 3531225 || 7,33 || 3697300 || 6,90
|-
| ? 501 ? 1000 ? || 1583735 || 3,58 || 1678804 || 3,48 || 1759116 || 3,30
|-
| ? 1001 ? 1500 ? || 506996 || 1,15 || 573304 || 1,19 || 573981 || 1,08
|-
| ? 1501 ? 2000 ? || 150556 || 0,34 || 161436 || 0,34 || 161844 || 0,30
|-
| свыше 2000 ? || 71311 || 0,12 || 105118 || 0,22 || 105122 || 0,20
|- class=shadow
| || — || 100 % || — || 100 % || — || 100 %
|}

Таким образом, от 86,82 % до 88,19 % всех пассажиров проезжает на расстоянии до 200 в., т. е. на самых коротких расстояниях. Свыше 500 вер. проезжает лишь около 5 %. В 1895 г. из столицы в столицу проехало 10526552 пассажиров. В сообщении с университетскими городами проехало всего 5510666 пассажиров, которые распределяются так: Варшава — 3248999 пас., Харьков — 756252, Одесса — 684750, Киев — 663418, Юрьев — 112831, Казань — 70930 пассажиров. В сообщении портов со станциями сети проехало 3504134 пассаж. (Рига — 1675256, Ростов — 612010, Баку — 445541, Ревель — 170153, Николаев — 135891, Таганрог — 126361, Батум — 110137, Новороссийск — 76368, Либава — 72358, Мариуполь — 68148, Севастополь — 54354, Поти — 51261, Феодосия — 44532, Петровск — 20025). Выручено от перевозки пассажиров в 1894 г. и в 1895—1897 гг., т. е. после введения нового пассажирского тарифа: в 1894 г. — 56500 тыс. руб., в 1895 г. — 61622 тыс. руб., в 1896 г. — 64076 тыс. р., в 1897 г. — 66767 тыс. руб. Сравнительно с 1894 г. выручка увеличилась: в 1895 г. — на 9,2 %, в 1896 г. — на 13,4 %, в 1897 г. на 18,2 %.

''Перевозка и пробег грузов'' по сети жел. дор. Общая сумма перевозок грузов составляла в 1896 г. 6145098 тыс. пд.; сделано ими 1429739008 т. пудоверст; на версту сети жел. дор. приходилось в среднем 43077403 пудоверст; средний пробег 1 пд. равнялся 232,6 вер. Нужно заметить, однако, что один и тот же груз регистрируется несколько раз: так, от Владикавказа до Петербурга один и тот же груз проходит по 5 отдельным дорогам и потому попадает в регистрацию 5 раз. Самостоятельная перевозка по сети жел. дорог всех товаров малой скорости вообще (за исключением передачи в узловых пунктах с одной русской дор. на русскую же) равнялась в 1896 г. 2822400 тыс. пд., в 1895 г. — 2607800 тыс. пд. Из них перевезено во внутреннем сообщении, т. е. со станций одной какой-либо дороги до станций той же дороги: в 1896 г. — 1547,6 милл пд., или 54,8 %, и в 1895 г. — 1494,4 милл. пд., или 57,3; в прямом сообщении, т. е. со станций одной дороги до станций другой дор.: в 1896 г. — 1274,8 милл. пд. (40,2 %), в 1895 г. — 1113,4 милл. пд. (42,7 %); в том числе было передано с русских жел. дор. на заграничные: в 1896 г. — 55155 тыс. пд., в 1895 г. — 63036 тыс. пд., с заграничных на русские в 1896 г. — 17682 тыс. пд., в 1895 г. — 20600 тыс. пд. Перевозка по сети жел. дор. главнейших товаров и в % к перевозке всех товаров малой скорости равнялась:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| ||colspan=2| 1896 ||colspan=2| 1895
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Милл. пд. || В % || Милл. пд. || В %
|-
| 1. Пшеница || 193,4 || 6,9 || 183,7 || 7,0
|-
| 2. Мука пшеничная || 81,2 || 2,9 || 79,1 || 3,0
|-
| 3. Рожь || 82,8 || 2,9 || 95,8 || 3,7
|-
| 4. Мука ржаная || 49,3 || 1,7 || 49,6 || 1,9
|-
| 5. Овес || 113,0 || 4,0 || 104,1 || 4,0
|-
| 6. Ячмень || 40,5 || 1,4 || 53,6 || 2,1
|-
| Итого || 560,2 || 19,8 || 565,9 || 21,7
|-
| 7. Соль кам. и повар. || 65,1 || 2,3 || 67,1 || 2,6
|-
| 8. Нефть и нефтян. остатки || 97,7 || 3,5 || 82,6 || 3,2
|-
| 9. Керосин, олеон. || 99,5 || 3,5 || 97,0 || 3,8
|-
| 10. Камен. уголь || 445,2 || 15,8 || 394,9 || 15,1
|-
| 11. Дрова || 145,0 || 5,1 || 144,7 || 5,5
|-
| 12. Лесные строительные материалы || 200,0 || 7,1 || 188,0 || 7,1
|- class=shadow
| Итого всех поимен. товаров (1—12) || 1613,6 || 57,1 || 1540,2 || 59,1
|}

Из общего количества отправления и прибытия по сети жел. дор. приходится всех товаров вообще:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| На долю пунктов пограничн. (в милл. пд.) ||colspan=2| 1896 ||colspan=2| 1895
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Отправление || Прибытие || Отправление || Прибытие
|-
| Балтийского моря || 58,4 || 163,4 || 53,2 || 163,8
|-
| Черного ? || 56,7 || 299,7 || 65,5 || 314,6
|-
| Азовского ? || 30,9 || 49,6 || 10,7 || 48,1
|-
| Прусской границы || 57,2 || 98,4 || 119,6 || 79,1
|-
| Австрийск. ? || 23,2 || 19,7 || 20,3 || 16,3
|-
| Румынской ? || 1,5 || 0,8 || 1,9 || 1,4
|-
| Итого на пограничные пункты || 228,4 || 631,6 || 271,2 || 623,3
|-
| На долю внутренних пунктов (в милл. пд.) || 2594,0 || 2190,8 || 2336,6 || 1984,5
|-
| В том числе || || || ||
|-
| В Москву || 59,3 || 269,7 || 49,9 || 230,6
|-
| ? Варшаву || 22,2 || 100,3 || 23,9 || 86,1
|}

В пунктах приморских является перевес прибытия над отправлением, во внутренних пунктах вообще и по западно-сухопутной границе — перевес отправления над прибытием; но в частности в Москве и Варшаве прибытие значительно превышает отправление. Подвоз к приморским и западно-сухопутным приграничным пунктам состоял преимущественно из хлеба, а именно: к Балтийскому морю — 38,2 % всех товаров, Черному морю — 44,3 %, Азовскому морю — 34,4 %, прусской сухопутной границе — 22,1 %, австрийской — 27,5 %. К Москве более всего было подвезено дров — 20 %, затем хлеба — 11,7 %; к Варшаве — каменного угля — 34,0 % и хлеба — 8,4 %. Пробег товаров по жел. дор. выражается следующими цифрами: общий пробег по сети всех товаров малой скорости в миллиардах пудоверст равнялся в 1896 г. — 1239,7, в 1895 г. — 1120,6; средний пробег всех товаров малой скорости на версту сети составлял в 1996 г. 37,2 милл. пудоверст, в 1895 г. — 35,7; средний пробег одного пуда товаров малой скорости вообще — 453 версты в 1896 г. и 447 вер. в 1895 г. Абсолютное число пудоверст, приходящееся на каждый род товара, с указанием % отношения их к пробегу всех товаров и средний пробег каждого главного товара в верстах выражаются следующими цифрами:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| Название главнейших товаров
!colspan=3| Пробег
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Всего миллиард <br />пудоверст
! В проц. к общему <br />пробегу всех <br />товаров мал. <br />скоростью
! Средний пробег <br />1 пд. по сети <br />в верстах
|-
| 1. Пшеница || 74,9 || 6,0 || 419
|-
| 2. Мука пшеничная || 44,3 || 3,6 || 562
|-
| 3. Рожь || 60,6 || 4,9 || 797
|-
| 4. Мука ржаная || 29,2 || 2,4 || 598
|-
| 5. Ове || 92,1 || 7,4 || 829
|-
| 6. Ячмень || 17,0 || 1,4 || 429
|- class=shadow
| Итого глав. хлеб. (1—6) || 318,1 || 25,7 || 596
|-
| 7. Соль || 33,7 || 2,7 || 520
|-
| 8. Нефть и нефтян. остатки || 45,5 || 3,7 || 488
|-
| 9. Керосин, олеонаф. и пр. || 87,5 || 7,1 || 884
|-
| 10. Каменный уголь || 146,1 || 11,8 || 336
|-
| 11. Дрова || 21,9 || 1,8 || 152
|-
| 12. Лесн. строит. материалы || 51,5 || 4,1 || 263
|- class=shadow
| Итого всех поим. тов. (1—12) || 704,3 || 56,9 || 450
|}

Таким образом, 26 % всей товарной работы, совершенной нашей сетью железных дорог в 1896 г., приходится на долю перевозки хлеба, около 31 % — на прочие поименованные 6 товаров, а на все остальные товары во всем их разнообразии приходится около 43 %. Топливо — дрова, каменный уголь и нефтян. остатки — по числу пудов составляло около 25 % всех товаров, по пробегу — около 17 %. По характеру движения отдельные дороги сети разделяются на следующие группы: 1) дороги транзитные, перевозившие товары преимущественно транзитом с одних дорог на другие, а именно: Варшаво-Тереспольская, полесские, Привислянская, Москов.-Киево-Воронежская, участок Москва — Рязань Москов.-Казанской, Москов.-Курская, Москов.-Брестская, Фастовская, Сызрано-Вяземская, Курско-Харьково-Севастопольская и Риго-Орловская. 2) Дороги прибытия, т. е. перевозившие товары преимущественно с других дорог и выдававшие их на своих станциях: Лодзинская, Новгородский уч. Московско-Виндаво-Рыбинской, уч. Либава — Ромны — Калкуны Либаво-Роменской, Николаевская, СПб.-Варшавская, Балтийская и Псково-Рижская. 3) Дороги отправления, т. е. перевозившие товары, принятые на своих станциях, и передававшие их на другие дороги: уч. Рыбинск — Бологое Московско-Виндаво-Рыбинской, Сибирская, Рязанско-Уральская, Самаро-Златоустовская, Екатерининская и Ивангород-Домбровская. Прочие дороги сети перевозили товары преимущественно во внутреннем сообщении своей дороги. В 1896 г. общее протяжение сети жел. дор., по которой произведены точные подсчеты результатов эксплуатации, распределялось так, что 64,3 % приходилось на долю казенных дорог, эксплуатируемых непосредственно самой казной, и 35,7 % — на долю дорог, находящихся в эксплуатации акционерных обществ. Для полноты характеристики как каждой отдельной дороги, так и казенной и частной сети жел. дор., частного и казенного хозяйства, в прилагаемой таблице приводятся главнейшие результаты эксплуатации за 1896 г.

По росписи на 1899 г. валовой доход от казенных жел. дор. исчислен в сумме 311791 тыс. руб., а расходы по эксплуатации — в сумме 207360 тыс. руб. Кроме того, особо ассигновано на расходы по усилению и улучшению жел. дор. 43767 тыс. руб. По словам всеподд. доклада м-ра финансов, ввиду быстрого роста доходов от эксплуатации казенных жел. дор. ?можно с основанием рассчитывать, что они послужат со временем, как это наблюдается теперь в Пруссии, немаловажным источником для воспособления государственному бюджету?.

Число всех служащих и рабочих на сети казенных и частных жел. дор. было:

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| ||colspan=2| Вообще по сети ||colspan=2| На вер. сети ||colspan=2| Израсходовано на <br />содержание их вообще по <br />сети, рублей
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! В 1896 г. || В 1895 г. || 1896 || 1895 || 1899 || 1885
|-
| Постоянных служ. и рабочих || 214195 || 200789 || 6,4 || 6,4 || 81606206 || 76188356
|-
| Временных служ. и рабочих || 25043 || 18591 || 0,8 || 0,6 || 5102929 || 3894552
|-
| Поденных рабочих || 146933 || 124616 || 4,4 || 3,9 || 34312170 || 29712835
|- class=shadow
| Итого всех служ. и раб. || 386177 || 343996 || 11,6 || 10,9 || 131021305 || 109745743
|}

Расходы на содержание всех служащих и рабочих составляют 29 % валового дохода и 50 % всех расходов по эксплуатации. Число временных и поденных рабочих получено путем деления числа рабочих дней на 300 и 365. Всего рабочих дней было: у временных служащих и рабочих — 9140695 рабочих дня, у поденных — 44991770, а всего рабочих дней было 54102395, за которые было уплачено в 1896 г. 39415099 руб.; среднее вознаграждение за рабочий день составляло 72 коп. За последний отчетный год (1897—8) на прусских жел. дор. за 69531742 рабочих дня уплачено 172317595 марок, или 79783146 руб., т. е. средняя плата за рабочий день составляла 1 руб. 14 коп., или на 58,3 % выше, чем в России.

{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| Пострадавших на <br />жел. дор. было: ||colspan=2| В 1896 г. ||colspan=2| В сред. за 1886—1895 гг.
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Убито || Ранено || Убито || Ранено
|-
| Пассажиров || 62 || 362 || 36 || 127
|-
| Служащ. и рабочих || 310 || 1178 || 218 || 562
|-
| Посторонних || 531 || 641 || 347 || 338
|- class=shadow
| Всего || 903 || 2181 || 601 || 1027
|}

''Тарифы.'' 8 марта 1894 г. исполнилось десять лет существования новых тарифных учреждений при министерстве финансов, на которые законом возложено руководительство тарифами жел. дор. За эти 10 лет были подвергнуты пересмотру тарифы на перевозку всей массы грузов, причем в видах приспособления тарифов к новым возникающим потребностям провозные платы на некоторые важнейшие грузы, напр. хлебные, подвергались неоднократным периодическим пересмотрам. Все грузы и пассажиры перевозятся по дифференциальным тарифам и по кратчайшим направлениям. При последнем пересмотре хлебных тарифов в 1897 г. впервые была сделана попытка установления железнодорожных тарифов законодательным путом. В последние годы усиленно развивались прямые сообщения. Каждая из внутренних станций сети получила возможность отправлять или получать важнейшие грузы в прямом сообщении с портами и станциями заграничных дорог, особенно Германии, и в прямом сообщении с отдельными станциями Сибирской, Закаспийской и Закавказской жел. дор. до перевозке всех грузов вообще. В экстренных случаях народных бедствий, при неурожаях 1891—1892 гг. и 1897—1898 гг., устанавливались особо пониженные платы — в 1/100 к. с пд. и вер. и в 1/150 к. с пд. и вер. — на перевозку хлеба для продовольствия голодающего населения и для обсеменения полей. Кроме общего понижения пассажирских тарифов, в 1898 г. установлен новый тариф на перевозку переселенцев, пониженный до ? платы билета III кл. В начале 1899 г. рассмотрен и утвержден проект реорганизации министерства путей сообщения, пока в виде временной меры на 3 года. Прочие подробности о жел. дор. — см. ст. Железные дороги.

{{ЭСБЕ/Автор|С. Щ.}}

== Примечания ==
{{примечания}}

== Приложения ==
=== Карта Европейской России с границами губерний и железными дорогами ===
[[Файл:Brockhaus and Efron Encyclopedic Dictionary b54_360-1.jpg|center|thumb|800px|]]

=== Карта Азиатской России с показанием границ губерний, областей и железных дорог ===
[[Файл:Brockhaus and Efron Encyclopedic Dictionary b54_360-2.jpg|center|thumb|800px|]]

=== Главные результаты эксплуатации в 1896 г. по казенным и частным железным дорогам ===
{| class=standard
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=3 colspan=3| Название железных дорог ||colspan=2| Перевезено всего ||colspan=3| Пробег поездов в тысячах поездо-верст ||colspan=4| Валовой доход в рублях ||colspan=6| Расход эксплуатации в рублях ||colspan=4| Чистый доход в рублях ||colspan=5| Распределение чистого дохода (гр. 18) в рублях ||rowspan=3| Недостало чистого дохода для обязательных платежей ||rowspan=3| Ежегодный платеж процентов и погашения по капиталу сооружения ||rowspan=3| Всего расхода с ежегодным платежом (гр. 10+26) ||rowspan=3| За вычетом всего расхода получается излишек (+) или недостаток  (—) валового дохода
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!rowspan=2| Пассажиров тысяч ||rowspan=2| Грузов тысяч пудов ||rowspan=2| Вообще ||colspan=2| В том числе ||rowspan=2| Общая сумма валового дохода ||rowspan=2| На версту дороги ||colspan=2| В том числе ||rowspan=2| Вообще ||rowspan=2| На версту дороги ||rowspan=2| На 100 поездо-верст ||rowspan=2| % отношение всего расхода к валовому доходу ||colspan=2| Всего расхода, относящегося к движению поездов ||rowspan=2| От движения поезд. пассаж., тов.-пасс. и поезд. большой скорости, (—) дефицит ||rowspan=2| От движения  поездов малой скорости ||colspan=2| Итого ||rowspan=2| Отчислено на чрезв. работы, в запасный капитал и на разные особые предметы ||rowspan=2| Обращено на обязательные платежи по основным капиталам и ссудам в счет облигационного капитала ||colspan=2| Внесено в казну ||rowspan=2| Выдано в дивиденд по акциям сверх и без гарантии или остаток чист. дохода казенных дорог
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
! Пассажир., тов. пас. и поездов большой скорости || Поездов малой скорости || От поездов пассаж., тов.-пасаж. и поездов большой скорости || От поездов малой скорости || Пассаж., тов.-пас. и большой скорости || Малой скорости || Вообще || На версту дороги || В уплату долгов по гарантии || За владение дорогою и по иным основ. (т.е. долги казны и пр.) 
|- style="font-size:smaller;line-height:normal;"
!colspan=3| || 1 || 2 || 3 || 4 || 5 || 6 || 7 || 8 || 9 || 10 || 11 || 12 || 13 || 14 || 15 || 16 || 17 || 18 || 19 || 20 || 21 || 22 || 23 || 24 || 25 || 26 || 27 || 28
|-
| ||colspan=2| ''I. Казенные железные дороги'' ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  || 
|- align=right
| 1. ||colspan=2 align=left| Балтийская и Псково-Рижская || 4563,7 || 111892 || 4204 || 2451 || 1753 || 7614273 || 8161 || 2654914 || 4523561 || 5497931 || 5893 || 131 || 72 || 2635582 || 2862349 || 119588 || 1996754 || 2116342 || 2268 || — || 2116342 || — || — || — || 515338 || 2631680 || 8129611 || —515338
|- align=right
| 2. ||colspan=2 align=left| Баскунчакская || 4,5 || 11371 || 36 || — || 36 || 323969 || 4499 || 1801 || 319525 || 193171 || 2683 || 530 || 57 || 1156 || 192015 || 660 || 130138 || 130798 || 1816 || — || 130798 || — || — || — || 55621 || 186419 || 379590 || —55621
|- align=right
| 3.  ||colspan=2 align=left| Варш.-Тереспольская (с Принаревск.) || 1198 || 83493 || 2240 || 978 || 1261 || 4060126 || 8088 || 981102 || 2826832 || 3229708 || 6434 || 144 || 80 || 1085042 || 2144666 || —38971 || 869389 || 830418 || 1654 || — || 830418 || — || — || — || 895574 || 1725992 || 4955700 || —895574
|- align=right
| 4.  ||colspan=2 align=left| Екатерининская || 1640 || 451005 || 8256 || 1760 || 6495 || 17608249 || 16503 || 1821331 || 15351406 || 10383729 || 9732 || 126 || 59 || 1421311 || 8962418 || 446210 || 6778310 || 7224520 || 6771 || — || 6100209 || — || — || 1124311 || — || 6100209 || 16483938 || +1124311
|- align=right
| 5. ||colspan=2 align=left| Закавказская || 2345 || 153583 || 6732 || 1534 || 5197 || 19031756 || 18235 || 1841708 || 17063332 || 9090040 || 8682 || 134 || 48 || 1455044 || 7634996 || 404854 || 9596862 || 10001716 || 9553 || — || 6105443 || — || — || 3896273 || — || 6105443 || 15195483 || +3896273
|- align=right
| 6.  ||colspan=2 align=left| Курско-Харьково-Севастопольская || 2381 || 345882 || 9275 || 2731 || 6544 || 19513539 || 14794 || 3984557 || 14746175 || 12558096 || 9521 || 135 || 64 || 2590964 || 9967132 || 1560118 || 5395325 || 6955443 || 5273 || — || 6955443 || — || — || — || 162701 || 7118144 || 19676240 || —162701
|- align=right
| 7.  ||colspan=2 align=left| Либаво-Роменская || 1516 || 185623 || 7285 || 1733 || 5552 || 13727682 || 10878 || 1646084 || 11890693 || 8933598 || 7079 || 123 || 65 || 1231033 || 7702565 || 438266 || 4355818 || 4794084 || 3799 || — || 4267703 || — || — || 526381 || — || 4290783 || 13224381 || +503301
|- align=right
| 8. ||colspan=2 align=left| Московско-Брестская || 2114 || 151769 || 7263 || 2898 || 4364 || 14966719 || 14503 || 3130238 || 10779023 || 8817675 || 8544 || 121 || 59 || 2577612 || 6240063 || 790590 || 5358454 || 6149044 || 5959 || — || 5234886 || — || — || 914158 || — || 5234886 || 14052561 || +914158
|- align=right
|rowspan=2 valign=top| 9. ||colspan=2 align=left| Московско-Курская || 3223 || 233651 || 5653 || 2124 || 3528 || 15512991 || 30299 || 3427365 || 11440098 ||rowspan=2| 14473440 ||rowspan=2| 13863 ||rowspan=2| 131 ||rowspan=2| 50 ||rowspan=2| 4206819 ||rowspan=2| 10266621 ||rowspan=2| 2368093 ||rowspan=2| 12169299 ||rowspan=2| 14537392 ||rowspan=2| 13924 ||rowspan=2| — ||rowspan=2| 10071844 ||rowspan=2| — ||rowspan=2| — ||rowspan=2| 4465548 ||rowspan=2| — ||rowspan=2| 10071844 ||rowspan=2| 24545284 ||rowspan=2| +4465548
|- align=right
|colspan=2 align=left| Московско-Нижегородская || 2605 || 170541 || 5385 || 2052 || 3333 || 13497841 || 25372 || 2919630 || 10222143
|- align=right
| 10. ||colspan=2 align=left| Николаевская || 3373 || 326481 || 11742 || 4848 || 6893 || 31980366 || 35299 || 7583928 || 23312286 || 14641534 || 16161 || 125 || 46 || 3984453 || 10657081 || 3865596 || 13473236 || 17338832 || 19138 || — || 11199438 || — || — || 6139394 || — || 12049872 || 26691406 || +5288960
|- align=right
| 11. ||colspan=2 align=left| Полесские || 1160 || 133800 || 6156 || 2199 || 3957 || 10869576 || 7575 || 1445382 || 9281854 || 5969723 || 4160 || 97 || 55 || 1513359 || 4456364 || —48799 || 4948652 || 4899853 || 3415 || — || 2749592 || — || — || 2150261 || — || 2749592 || 8719315 || +2150261
|- align=right
|rowspan=2 valign=top| 12. ||colspan=2 align=left| Риго-Орловская || 2605 || 258840 || 8084 || 1836 || 6248 || 15486894 || 13706 || 2104484 || 12848823 || 9832318 || 8701 || 122 || 63 || 1485184 || 8347134 || 694538 || 4961038 || 5655576 || 5005 || — || 5655576 || — || — || — || 660244 || 6315820 || 16148138 || —660444
|- align=right
|colspan=2 align=left| Риго-Туккумская || 1259 || 4747 || 226 || 195 || 30 || 370695 || 6178 || 264266 || 99766 || 263279 || 4388 || 116 || 71 || 221433 || 41841 || 47670 || 59746 || 107416 || 1790 || — || 107416 || — || — || — || 153210 || 340222 || 603501 || —232806
|- align=right
| 13. ||colspan=2 align=left| Самаро-Златоустовск. (с Оренбургск.) || 1107 || 92333 || 5212 || 2036 || 3175 || 8891716 || 6302 || 2037737 || 6738244 || 6742483 || 4779 || 129 || 76 || 2122507 || 4619976 || —57897 || 2207130 || 2149233 || 1523 || — || 2149233 || — || — || — || 2519610 || 4668843 || 11411326 || —2519610
|- align=right
| 14. ||colspan=2 align=left| С.-Петербурго-Варшавская || 3302 || 164583 || 8550 || 4363 || 4186 || 15847384 || 12749 || 5145398 || 9794444 || 10012194 || 8055 || 117 || 63 || 4191243 || 5820951 || 1549133 || 4286057 || 5835190 || 4694 || — || 5835190 || — || — || — || 4019998 || 9855188 || 19867382 || —4019998
|- align=right
| 15. ||colspan=2 align=left| Сызрано-Вяземская || 1602 || 174969 || 8051 || 2044 || 6006 || 13158405 || 10083 || 2269836 || 10636280 || 9720207 || 7448 || 121 || 74 || 1834648 || 7885559 || 479558 || 2958640 || 3438198 || 2635 || — || 3438198 || — || — || — || 1019261 || 4457459 || 14177666 || —1019261
|- align=right
| 16.  ||colspan=2 align=left| Уральская || 1046 || 96134 || 2908 || 1238 || 1670 || 6802015 || 6392 || 992722 || 5661853 || 4465452 || 4197 || 154 || 66 || 1747809 || 2717643 || —733092 || 3069655 || 2331728 || 2195 || — || 2336563 || — || — || — || 2046584 || 4383147 || 8848599 || —2046584
|- align=right
| 17. ||colspan=2 align=left| Харьково-Николаевская || 2252 || 232500 || 4875 || 1760 || 3115 || 12213085 || 10808 || 2256385 || 9758634 || 7204357 || 6376 || 148 || 59 || 1469489 || 5734868 || 824092 || 4184636 || 5008563 || 4432 || — || 4217352 || — || — || 791376 || — || 4217352 || 11421709 || +791376
|- align=right
| 18. ||colspan=2 align=left| Юго-Западные || 5272 || 446337 || 16401 || 6362 || 10038 || 38366629 || 11574 || 7051331 || 29861613 || 19826734 || 5981 || 121 || 52 || 5323534 || 14503200 || 2005488 || 16534407 || 18539895 || 5593 || — || 15396447 || — || — || 3143448 || — || 15396447 || 35223181 || +3143448
|- class=shadow align=right
| ||colspan=2 align=left| Итого по казенным жел. дор. || 44577 || 3839270 || 128542 || 45149 || 83392 || 279904910 || 13178 || 53470199 || 217156585 || 161855669 || 7620 || 126 || 58 || 39907373 || 121948296 || 15395990 || 102653251 || 118044241 || 5558 || — || 94898091 || — || — || 23151150 || 12048141 || 107899342 || 269755011 || +10149899
|-
| ||colspan=2| ''II. Частные железные дороги'' ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  || 
|- align=right
| 19. ||colspan=2 align=left| Варшаво-Венская || 3328 || 276055 || 6228 || 2240 || 3988 || 14300676 || 30887 || 2549857 || 11162419 || 9471603 || 20457 || 152 || 66 || 2421794 || 7049809 || 237479 || 4591594 || 4829073 || 10430 || 562314 || 2810273 || — || 548500 || 907986 || — || 3776553 || 13248156 || +1052520
|- align=right
| 20. ||colspan=2 align=left| Владикавказская || 1854 || 205251 || 8315 || 3021 || 5293 || 18754131 || 15423 || 2388343 || 15850678 || 10478031 || 5617 || 126 || 56 || 2131197 || 8046834 || 24598 || 8251502 || 8276100 || 6806 || 613805 || 5384225 || 1139035 || 526305 || 612730 || — || 5468900 || 15946931 || +2807200
|- align=right
| 21. ||colspan=2 align=left| Ивангород-Домбровская || 978 || 143100 || 2494 || 669 || 1825 || 5370440 || 11882 || 638203 || 4678724 || 3392308 || 7505 || 136 || 63 || 534530 || 2857778 || 110095 || 1868037 || 1978132 || 4377 || 39562 || 1938570 || — || — || — || 251501 || 2200607 || 5592915 || —222475
|- align=right
| 22.  ||colspan=2 align=left| Лодзинская || 739 || 83722 || 222 || 123 || 99 || 1453202 || 55892 || 235663 || 1136027 || 683447 || 26286 || 307 || 47 || 257506 || 495941 || —7839 || 777594 || 769755 || 29606 || 59285 || 228588 || — || 171645 || 310236 || — || 242839 || 926286 || +526916
|- align=right
|rowspan=2 valign=top| 23. ||rowspan=2 valign=top align=left| Мос.-Казан.: ||align=left| уч. Москва—Рязань || 2304 || 227338 || 3387 || 1064 || 2322 || 11093284 || 38385 || 2044728 || 8545025 || 4893521 || 16933 || 144 || 44 || 940265 || 3953256 || 1201688 || 4998075 || 6199763 || 21452 || 1142196 || 1918982 || — || 495985 || 2642600 || — ||rowspan=2| 3961678 ||rowspan=2| 10619547 ||rowspan=2| +3839081
|- align=right
|align=left| уч. Рязань—Казань || 454 || 40619 || 2048 || 700 || 1348 || 3365354 || 3658 || 655638 || 2604780 || 1764348 || 1918 || 86 || 52 || 440681 || 1323667 || 223830 || 1377176 || 1601006 || 1740 || — || 1601006 || — || — || — || 147348 
|- align=right
| 24.  ||colspan=2 align=left| Московско-Киево-Воронежская || 1716 || 156428 || 4733 || 1747 || 2985 || 10388588 || 9113 || 2396067 || 7657604 || 6420537 || 5632 || 136 || 62 || 1579682 || 4840855 || 896205 || 3071846 || 3968051 || 3481 || 113674 || 3704377 || — || — || 150000 || — || 3824746 || 10245283 || +143305
|- align=right
|rowspan=3 valign=top| 25. ||rowspan=3 valign=top align=left| Мос.-Яросл.-Архангел.: ||align=left| Мос-Яросл.-Костромск. || 2191 || 85504 || 2694 || 1329 || 1365 || 6597538 || 16960 || 1761944 || 4391936 || 2986665 || 7678 || 111 || 45 || 1075070 || 1911595 || 813900 || 2796973 || 3610873 || 9282 ||rowspan=3| 525137 ||rowspan=3| 2799164 || — ||rowspan=3| 572176 ||rowspan=3| 1009090 || — ||rowspan=3| 3084821 ||rowspan=3| 7572001 ||rowspan=3| +1820746
|- align=right
|align=left| Шуйско-Ивановская || 434 || 35644 || 562 || 314 || 248 || 1691346 || 8586 || 280151 || 1376653 || 789703 || 4009 || 140 || 47 || 317192 || 472511 || —31200 || 932843 || 901643 || 4577 || — || — 
|- align=right
|align=left| Ярославо-Вологодская || 241 || 17824 || 691 || 286 || 404 || 1103863 || 5492 || 267801 || 801859 || 710812 || 3536 || 103 || 64 || 201453 || 509359 || 74911 || 318140 || 393051 || 1956 || — || —  
|- align=right
| 26. ||colspan=2 align=left| Привислянская || 1537 || 189690 || 3110 || 860 || 2250 || 6515940 || 12852 || 1003853 || 5381795 || 4992799 || 9848 || 161 || 77 || 817996 || 4174803 || 206339 || 1316802 || 1523141 || 3004 || 118735 || 1404406 || — || — || — || 619421 || 2104580 || 7096379 || —581439
|- align=right
| 27. ||colspan=2 align=left| Рыбинская с Новгородскою || 664 || 55944 || 1689 || 676 || 1017 || 4684252 || 10719 || 852119 || 2837929 || 2357493 || 5395 || 140 || 50 || 630280 || 1727213 || 422349 || 1904410 || 2326759 || 5324 || 103536 || 1017938 || — || — || 1205285 || — || 1643184 || 4000677 || +683575
|- align=right
| 28. ||colspan=2 align=left| Рязанско-Уральская || 1657 || 296056 || 9884 || 2649 || 7234 || 21452158 || 8998 || 2176694 || 18831278 || 12947928 || 5431 || 131 || 60 || 2329723 || 10618205 || -107004 || 8611235 || 9504230 || 3567 || 263452 || 5635017 || — || 1700000 || 905761 || — || 5912531 || 18860459 || +2591699
|- align=right
| 29. ||colspan=2 align=left| Фастовская || 653 || 78562 || 1402 || 495 || 907 || 3348659 || 10026 || 540889 || 2594663 || 1954852 || 5853 || 139 || 59 || 497430 || 1457422 || 72596 || 1277013 || 1393807 || 4173 || 88683 || 1184014 || 64046 || — || 57064 || — || 1184014 || 3138866 || +209793
|- align=right
| 30. ||colspan=2 align=left| Царскосельская || 1577 || 2155 || 286 || 264 || 21 || 703114 || 28125 || 626515 || 29525 || 450415 || 18017 || 164 || 64 || 423826 || 26589 || 247644 || 5055 || 252699 || 10108 || 11900 || 137928 || — || — || 102871 || — || 243311 || 693726 || +9388
|- align=right
| 31. ||colspan=2 align=left| Юго-Восточные || 3435 || 420927 || 13864 || 4373 || 9492 || 30145722 || 10153 || 4304826 || 24589401 || 17989965 || 6059 || 130 || 60 || 3776857 || 14213108 || 714424 || 11441333 || 12155757 || 4094 || 296543 || 8098916 || — || 2217393 || 1542905 || — || 9748381 || 27738346 || +2407376
|- class=shadow align=right
| ||colspan=2 align=left| Итого по частным жел. дор. || 23770 || 2315827 || 61618 || 20818 || 40799 || 140968267 || 11798 || 22723289 || 112530300 || 82284427 || 6886 || 134 || 58 || 18378493 || 63905934 || 5304883 || 53378957 || 59683840 || 4912 || 3938823 || 37863404 || 1203081 || 6232004 || 9446558 || 1018270 || 43396145 || 125680572 || +15287695
|- class=dark align=right
| ||colspan=2 align=left| Вообще по казен. и частным ж. дор. || 68347 || 6145097 || 190160 || 65968 || 124192 || 420873177 || 12681 || 76193488 || 329686885 || 244140096 || 7356 || 128 || 58 || 58285866 || 185854230 || 20700873 || 156032208 || 176733081 || 5325 || 3938823 || 132761495 || 1203081 || 6232004 || 32597678 || 13066411 || 151295487 || 395435583 || +25437594
|}

[[Категория:ЭСБЕ:Транспорт]]
[[Категория:ЭСБЕ:Россия]]